+7 495 120-13-73 | 8 800 500-97-74

(для регионов бесплатно)

Содержание

Определение радиальной газовой силы, действующей на ротор центробежного компрессора высокого давления

В настоящее время в ЗАО «НИИтурбокомпрессор им. В.Б. Шнеппа» (Группа ГМС) определены радиальные газовые силы в зависимости от режимов работы реального центробежного компрессора, на основе расчетных и экспериментальных данных. Выполнено сравнение полученных радиальных сил с соответствующими нагрузочными параметрами магнитных подшипников.

В центробежных компрессорах (ЦК) высокого давления для расширения рабочей зоны характеристики и сокращения радиальных габаритов корпусов сжатия используют концевые ступени, включающие в себя рабочее колесо (РК), безлопаточный диффузор (БЛД) и выходное устройство в форме внутренней улитки (ВУ) или кольцевой камеры (КК). Течение газа в этих камерах оказывает заметное обратное влияние на структуру потока за РК, что связано с отсутствием геометрической симметрии этих устройств относительно оси РК. В результате имеет место неравномерность поля скоростей и давлений по окружности на выходе из РК, наиболее выраженная на нерасчетных режимах работы ступени.

Указанная неравномерность является источником радиальной силы, действующей на РК концевой ступени. В ЦК высокого давления при значительной плотности газа радиальные силы могут быть существенными. Они должны быть учтены при рассмотрении динамических характеристик ротора и проектировании опорных подшипников.

В общепромышленных компрессорах высокого давления (см. рисунок 1) применяются преимущественно выходные устройства в виде внутренней улитки (ВУ) или кольцевой камеры (КК). Наибольший интерес, с точки зрения расчёта радиальных сил, действующих на РК, представляет КК в связи с неопределённостью граничных условий в ней.


Рис. 1. Корпус сжатия высокого давления

Целью данной работы является определение радиальной газовой силы, действующей на РК, на основе расчета трехмерного течения в центробежной ступени, имеющей КК, при различных режимах работы, и сравнение расчетных и экспериментальных радиальных сил.

В качестве объекта исследований выбрана концевая центробежная ступень нагнетателя НЦ-16/1,44 с электромагнитными опорами ротора ГПА-16 «Волга», разработанного ЗАО «НИИтурбокомпрессор им. В.Б. Шнеппа» (Группа ГМС). Ступень центробежного компрессора содержит РК закрытого типа с пространственной лопаткой, безлопаточный диффузор (БЛД) и КК. Схема ступени представлена на рисунке 2. Заштрихованный участок на рисунке 1 соответствует элементу ступени с лопаточной решёткой.


Рис. 2. Схема проточной части исследуемой ступени

На величину и направление радиальной силы влияет как амплитуда неравномерности давления газа за РК, так и форма графика распределения давления за РК. Эти параметры, очевидно, зависят от режима работы центробежной ступени, определяемого условным коэффициентом расхода Ф

0. Таким образом, исследование течения газа в центробежной ступени проводилось при четырёх режимах работы, определяемых условными коэффициентами расхода Ф0 0,05; 0,06; 0,07; 0,08. На входе в ступень приняты постоянные на всех режимах параметры: полное давление p=6687940 Па и полная температура T*=310 К. За РК учтены перетечки газа со стороны покрывного и основного дисков, составляющие в сумме 2% от объёмной производительности ступени на режиме Ф0=0,06. На остальных режимах работы принят тот же объём перетечки. Частота вращения РК n=5035 об/мин, что соответствует реальной величине, при которой работает нагнетатель. В качестве сжимаемого газа принят природный газ.

Для трёхмерного моделирования течения газа принята геометрическая модель, состоящая из входного аппарата, РК, БЛД и КК. Входной аппарат безлопаточный с кольцевым входом. РК моделировалось с каналами для учета влияния перетечек газа. Геометрическая модель была создана в CAD-системе и затем конвертирована в формат фасеточного представления STL (STereo Lithography format). Геометрическая модель показана на рисунке 3.


Рис. 3. Геометрическая модель центробежной ступени

Расчет трехмерного течения в центробежной ступени проведен в программном комплексе FlowVision.

Расчетная модель создана по рекомендациям работы [3] и содержит две подобласти:

  • входной аппарат совместно с РК – первая подвижная подобласть;
  • БЛД с КК – вторая неподвижная подобласть.

Сходимость процесса расчёта в программном комплексе FlowVision определяли по графикам зависимости расхода газа на входе, давления за РК, давления на выходе из центробежной ступени, абсолютной скорости за РК и абсолютной скорости на выходе из центробежной ступени от времени расчета.

Для расчета радиальных сил, действующих на РК концевой центробежной ступени, необходимо задать следующие данные:

  • геометрические данные ступени;
  • характеристики ступени и РК в виде зависимостей ψ=ƒ(Φ0), ηпол=ƒ(Φ0), ηпол2=ƒ(Φ0) ;
  • распределение внутреннего радиуса потока в улитке или КК по окружной координате ;
  • распределение безразмерного статического давления по окружной координате за РК.

Геометрические данные ступени известны. Они определены при постановке задачи исследования.

Характеристики центробежной ступени и РК определены на основе интегральных параметров в контрольных сечениях расчетной модели, построенной в программном комплексе FlowVision. Осреднение необходимых параметров в контрольных сечениях выполнено по площади.

Распределение внутреннего радиуса потока в КК по окружной координате получено с использованием цветовой заливки в заданном сечении.

Для получения распределения безразмерного статического давления (p2 p0) на наружном диаметре D2, по окружной координате за РК ( (p2

p0) = ƒ(θ) ) использовано распределение давления за РК по окружной координате , извлеченного из графика на дуге окружности, проходящей в заданной плоскости сечения. Графики сохранялись в виде текстового файла для дальнейшего использования. Сравнение рассчитанного распределения давления по окружной координате за РК с экспериментальными данными представлено на рисунке 4.


Рис. 4. Графики распределения безразмерного давления за РК


1 – расчёт по программе FlowVision Ф0=0,05; 2 – расчёт по программе FlowVision Ф0=0,07;
3 – расчёт по программе FlowVision Ф0=0,08; — экспериментальные данные из [4]

Экспериментальные данные для сравнения взяты из источника [4]. Эксперимент проводился на центробежной ступени концевого типа, имеющей закрытое РК с пространственной лопаткой, безлопаточный диффузор, сборную кольцевую камеру. В отличие от концевой ступени нагнетателя ГПА-16 «Волга» экспериментальная ступень имеет больше угол выхода лопатки РК, а следовательно и коэффициент напора. Это наблюдается на рисунке 4 более высоким средним значением распределения безразмерного давления и величиной неравномерности, чем для ступени нагнетателя ГПА-16 «Волга».

График, обозначенный кругами, соответствует большому расходу, и может быть сравним с графиком 3, показанным сплошной линией. График, обозначенный квадратами, соответствует оптимальному расходу (при максимальном значении кпд), и может быть сравним с графиком 2 – сплошная линия. График, обозначенный треугольниками, соответствует малому расходу – близкому к помпажному, и может быть сравним с графиком 1 – сплошная линия.

Из рисунка 4 видно, что для экспериментальных и расчётных графиков характерно уменьшение амплитуды изменения безразмерного давления с уменьшением расхода. Графики расчётные и экспериментальные при близких расходах имеют сходную форму. Это говорит о том, что программа FlowVision правильно отражает процессы, происходящие при течении газа в центробежных ступенях.

Расчёт радиальной силы, действующей на РК центробежной ступени, проводился по программе расчета радиальных сил в центробежном компрессоре. За основу в методе определения радиальной силы использовано уравнение количества движения газа, включающее в себя значения скоростей и давлений по контрольным сечениям на входе и на выходе из РК, доступные для непосредственного измерения. Составляющие абсолютной скорости за РК определяются по рекомендациям Г.Н. Дена [5]. Результаты расчета по исходным данным, полученным в результате расчёта центробежной ступени с КК в программном комплексе FlowVision, приведены на рисунке 5.


Рис. 5. Направление действия радиальной силы в центробежной ступени с КК
нагнетателя НЦ-16/1,44 с электромагнитными опорами ротора ГПА-16 «Волга».


R
1R4 – радиальные силы при изменении расхода от минимального к максимальному

Из рисунка 5 видно, что вектор результирующей радиальной силы R меняет направление. При расходе газа близком к помпажному ( Ф0=0,05) радиальная сила действует по оси Y с небольшим отклонением от неё, увеличивая вес ротора. Нагрузка на подшипники при этом увеличивается. На рабочих режимах – около оптимального ( Ф

0=0,06 и Ф0=0,07) радиальная сила меняет направление и действует в сторону нагнетательного патрубка. С приближением расхода к максимальной величине ( Ф0=0,08) радиальная сила уменьшает вес ротора, снижая при этом нагрузку на подшипники. Таким образом, видно, что направление вектора радиальной силы изменяется преимущественно от 270 до 90. С точки зрения разгрузки подшипников в рассматриваемой задаче патрубок необходимо развернуть вертикально вверх.

При выполнении расчета радиальных сил было выявлено, что основное влияние на направление вектора радиальной силы оказывает распределение внутреннего радиуса КК и распределение давления газа по окружной координате .

При проведении пуско-наладочных работ на ГПА-16 «Волга» компрессорной станции «Приполярная» были получены данные по электромагнитным подшипникам, которые позволяют определить направление действия радиальной аэродинамической силы, действующей на ротор в концевой ступени нагнетателя. В таблице 1 приведены значения начальных (ротор не вращается) и рабочих токов в электромагнитах. Интерес представляют подшипники, расположенные со свободной стороны ротора около выходного патрубка. Схематично расположение магнитов и осей стабилизации относительно выходного патрубка, а также расчетная и экспериментальная радиальные газовые силы показаны на рисунке 6.


Таблица 1. Начальные и рабочие токи электромагнитов


Рис. 6. Расположение магнитов и осей стабилизации относительно выходного патрубка

На свободном конце ротора установлены электромагнитные подшипники с осями стабилизации II и IV.

Вследствие этого в таблице 1 рассмотрено различие начальных и рабочих токов по II и IV осям стабилизации. При анализе учтено, что работа электромагнитного подшипника основана на притягивании ротора электромагнитом. Из таблицы 1 видно, что рабочий ток в верхнем магните IV снизился, а в нижнем магните II увеличился, по отношению к начальным токам. Это говорит о том, что при работе нагнетателя появилась сила, направленная в сторону верхнего магнита IV, т.е. сила уменьшающая вес ротора.

Режим работы, при котором зафиксированы рабочие токи в электромагнитах, соответствуют режиму работы теоретического исследования при Ф0=0,07. Результирующая радиальная сила на этом режиме работы теоретического исследования хорошо согласуется по направлению с силой, определённой экспериментально при работе нагнетателя.


В.А. Футин
, заместитель начальника расчетно-испытательного отдела ЗАО «НИИтурбокомпрессор им. В.Б. Шнеппа», Группа ГМС

ЛИТЕРАТУРА:

1. Мифтахов А.А. Аэродинамика выходных устройств турбокомпрессоров. – М.: Машиностроение, 1999. – 360 с.
2. Кампсти Н. Аэродинамика компрессоров: Пер. с англ. – М.: Мир, 2000. – 688 с.
3. Хисамеев И.Г., Футин В.А., Шубкин И.М. Проведение верификации моделей проточной части турбомашины на программе FlowVision // Вестник КГТУ. 2011. № 22. С. 106–111.
4. Евгеньев С.С., Заляев Р.Р., Футин В.А. Метод расчета радиальной газовой силы, действующей на рабочее колесо центробежного компрессора // Труды XIV Международной научно-технической конференции по компрессорной технике. Том II. Казань: Изд-во «Слово». 2007. С. 237–247.
5. Ден Г.Н. Механика потока в центробежных компрессорах. – Л: Машиностроение, 1973. – 272 с.

Воспроизведение протоколов центрифугирования — Beckman Coulter

В ходе исследований часто возникает необходимость воспроизвести условия центрифугирования, о которых вы прочитали в опубликованном протоколе. Просматривая такие протоколы, проверяйте, что инструкция содержит всю необходимую информацию, включая название ротора или величину максимального радиуса, RPM или RCF и время центрифугирования. Например, до тех пор, пока вам не известна модель ротора или его максимальный радиус, нет ни единой возможности узнать, какое RCF требуется, чтобы выполнить необходимое разделение.

Ротор JS-5.2 с rmax = 226 мм разгоняется до 4 050 х g. Разница в 50 х g кажется несущественной, но если ее проигнорировать, она может быть достаточной для того, чтобы повлиять на результаты разделения. Подготовка компонентов крови и этап осаждения, которые описаны в инструкциях к наборам для радиоиммуноанализа (RIA), – один из примеров, когда для качественного разделения требуется уделить условиям центрифугирования особо пристальное внимание.

Дно многих адаптеров, предназначенных для загрузки небольших пробирок, имеет толщину 10-15 мм или больше. В большинстве случаев такое уменьшение эффективного rmax не влияет на результат разделения. Но если вы хотите рассчитать точное значение RCF при использовании адаптеров, то сначала нужно определить истинное значение rmax, вычтя из rmax ротора толщину дна адаптера.

 

Выше сказанное не означает, что центрифугирование, выполненное в одном роторе, нельзя воспроизвести в роторе с другим rmax. Можно скомпенсировать разницу в rmax и достичь таких же результатов, изменив скорость вращения ротора или время центрифугирования. Используйте следующую номограмму, чтобы оценить RCF и скорость вращения для роторов различных радиусов.

Также подходящую скорость вращения можно рассчитать, выразив RPM из уравнения:

 

Предположим вы хотите воспроизвести с помощью ротора Beckman Coulter JS-5.2 с rmax = 226 мм протокол центрифугирования, описанный для ротора с rmax = 250 мм и требующий RCF = 3 430 х g. Тогда:

Таким образом, ротор JS-5. 2 будет развивать 3 430 x g при скорости вращения 3 681 об/мин. Если в исходных данных указаны радиус и скорость вращения использованного ротора, то вам сначала нужно будет определить RCF c помощью номограммы или уравнения:

В некоторых случаях бывает лучше изменить продолжительность центрифугирования, а не величину центробежной силы. Например, вы хотите повторить результаты, которые получаются при центрифугировании при 3 000 х g в течение 10 мин. Можно ли в этом случае использовать ротор JR-3.2, максимальное RCF которого составляет 2 300 x g? Да, но в этом случае вам придется центрифугировать образцы немного дольше. Необходимое время можно найти с помощью следующего уравнения:

где t1 – время центрифугирования для ротора JR-3.2,
t2 – время, указанное в протоколе,
RCF1 – RCF ротора JR-3.2 при максимальной скорости вращения,
RCF2 – RCF, указанное протоколе.

Подставляя данные из нашего примера, получаем:

Время, рассчитываемое по указанным рекомендациям, соответствует времени, которое следует задать на таймере центрифуги. Оно будет потрачено на разгон ротора и центрифугирование с рабочей скоростью, но не на торможение. Время торможения зависит от веса ротора с нагрузкой, типа тормозной системы и пользовательских настроек торможения. Если выбраны настройки для максимально быстрого торможения, то на замедление ротора и его полное торможение потребуется 1-3 мин.

Конечно же осаждение частиц продолжается и во время торможения центрифуги, но его скорость постепенно уменьшается. Используя настройки для максимально быстрого торможения, можно добиться минимальных затрат времени. Однако быстрое торможение на последнем этапе остановки ротора может оказаться слишком резким в случае использования больших бутылей или мешков с кровью и привести к нежелательному перемешиванию и ресуспенидрованию осажденного материала. Наличие ресуспендированного материала легко ошибочно принять за плохое разделение.

Предупреждение: перед изменением условий центрифугирования убедитесь, что ваш образец не пострадает от более жестких условий или длительного центрифугирования. Небольшие изменения, как правило, не вызывают проблем. Но некоторые биологические образцы могут испортиться, если центрифугирование выполняется слишком долго, да еще и без охлаждения. Некоторые коммерческие наборы реагентов для определенных видов анализов могут быть чувствительными ко времени центрифугирования. В случае сомнений, следуйте советам оригинальных инструкций настолько близко, насколько это возможно.

Прибор для проведения полимеразной цепной реакции в режиме реального времени Rotor-Gene Q, с принадлежностями (модель Rotor-Gene Q 2plex )

Новое программное обеспечение:

FRT-manager – для клинической молекулярной диагностики

Особенности FRT – manager:

  • Осуществляется контроль всех параметров теста (положительные, отрицательные, внутренний контроль, повторные исследования)
  • Вид формализованного результата гибко настраивается в соответствии с требованиями тест-системы и лаборатории
  • Единицей анализа является пациент
  • Двусторонний обмен данными с ЛИС
  • Параметры всех тестов преднастроены, возможно простое обновление настроек тестов путем импорта полученного от производителя файла
  • Максимальная защищенность – обязательное хранение данных всех этапов

ScreenClust – уникальное программное обеспечение для HRM-исследований

Особенности ScreenClust:

  • Инновационный статистический метод (метод главных компонентов)
  • Достоверный анализ различия между образцами в пределах постановки или нескольких постановок
  • Автоматическая группировка образцов в кластеры в соответствии с аллельным вариантом
  • Графическое отображение кластеров

Преимущества ScreenClust:

  • Существенно улучшенное качество автоматического распознавания генотипов за счет подключения новых методов обработки данных
  • Автоматическое обнаружение новых мутаций
  • Обеспечение расчета статистических параметров для оценки достоверности результата
  • Стандартизация процессаСокращение временных затрат
  • Обработка нескольких постановок (v. 2)

Rotor-Gene Q
Три инструмента в одном!

Амплификатор в режиме «реального времени» (FRT). Технологии TaqMan и FRET

Качественный ПЦР-анализ

  • Выявление возбудителей широкого спектра инфекционных заболеваний
  • Одновременное определение нескольких возбудителей в клиническом материале
  • Генотипирование микроорганизмов

Количественный ПЦР-анализ

  • Определение вирусной нагрузки при инфекциях, вызванных ВИЧ, ВГС, ВГВ, ЦМВ и др.
  • Определение концентрации генетически-модифицированных ингредиентов
  • Оценка уровня экспрессии генов

NASBA-анализ

  • Альтернативная амплификационная технология для подтверждения результатов и выявления жизнеспособных возбудителей

Детектор флуоресценции по конечной точке (FEP)

  • ПЦР-анализ с использованием технологии FEP
  • Алгоритм анализа адаптирован для работы с наборами реагентов отечественного производства

Аппарат для плавления с высоким разрешением (HRM)

  • Анализ точечных мутаций ДНК/РНК
  • HLA-скрининг
  • Анализ эпигенетического метилирования

Особенности устройства прибора Rotor-Gene Q

  • Роторный дизайн реакционного модуля обеспечивает:
    – Температурное единообразие и быструю смену температурных режимов, что сокращает время анализа и повышает качество результатов
    – Максимальную точность и воспроизводимость детекции
  • Фотоэлектронный умножитель (ФЭУ) обеспечивает высокую чувствительность детекции флуоресцентного сигнала
  • Оптимально подобранная система узкополосных светофильтров гарантирует наилучшие результаты при использовании различных флуорофоров, одновременное определение до 5 инфекций в одной реакции (с использованием реагентов серии Мультипрайм)

Спецификация Rotor-Gene Q

Температурные характеристики
Диапазон температур 25-99°C
Температурная однородность от пробирки к пробирке ±0,01°C
Точность установки температуры ± 0,2°C
Скорость нагревания/охлаждения 10,0°C/сек
(изменение t° воздуха)

Дополнительное оборудование

  • Компьютер Intel P IV 1,7 Ghz, оперативная память – 256Mb, CD Rom, не менее 10 Gb свободного места на жестком диске, Windows XP, Microsoft Office (Word, Excel)
  • Источник бесперебойного питания серии PowerWare 9120 2000VA
  • Gene Disc Starter Kit
Оптические характеристики
Каналы Длины волн света возбуждение/детекция Примеры детектируемых флуорофоров
1 Blue (синий) 365±20 nm/460±20 nm Marina Blue®, Edans Bothell Blue, Alexa Fluor® 350, AMCA-X ATTO 390
2 Green (зеленый) 470±10 nm/510±5 nm FAM®, SYBR® Green I, Fluorescein, EvaGreen®, Alexa Fluor 488
3 Yellow (желтый) 530±5 nm/557±5 nm JOE™, VIC®, HEX,TET™, CAL Fluor®, Gold 540, Yakima Yellow®
4 Orange (оранжевый) 585±5 nm/610±5 nm ROX™, CAL Fluor Red 610, Cy® 3. 5, Texas Red®, Alexa Fluor 568
5 Red (красный) 625±10 nm/660±10 nm Cy5, Quasar® 670, LightCycler® Red640, Alexa Fluor 633
6 Crimson (темно-красный) 680±5 nm/712 hp nm Quasar 705, LightCycler Red705, Alexa Fluor 680
7 Плавление с высоким разрешением (HRM) 460±20 nm/510±5 nm SYBR Green I, SYTO® 9, LC Green®, LC Green Plus+, EvaGreen

Аксессуары

  • Ротор на 36 лунок (для микропробирок на 0,2мл)*
  • Ротор на 72 лунки (для стрипов с микропробирками на 0,1мл)*
  • Ротор на 72 лунки (для роторного планшета Gene-Disc 72)
  • Ротор на 100 лунок (для роторного планшета Gene-Disc 100)

* входит в комплектацию прибора

Габариты: 370 х 420 х 275 мм (Ш х Д х В)
Вес: 14 кг

№9001680

Фирма: QIAGEN (Германия)

Уп. : 1 шт.

Программные пакеты роторной динамики для прогностических исследований вращающегося оборудования

Дополнительные примеры и иллюстрации
  • Напряжения по Мизесу и график орбит для различных подшипников коленчатого вала, полученные с помощью интерфейса Solid Rotor (Твердотельный ротор).

  • Whirl plots are used in the analyses of rotating machine rotors that are simulated using beam elements. The path traveled by the components, such as bearings and disks, can also be included in such plots.
  • Диаграммы Кэмпбелла отображают изменение собственных частот ротора в зависимости от его частоты вращения. При прямой прецессии собственные частоты увеличиваются с ростом частоты вращения ротора, при обратной прецессии собственные частоты снижаются с ростом частоты вращения ротора. Таким образом, кривые собственных частот пересекаются при некоторой частоте вращения ротора (справа).
  • Каскадный график, показывающий смещение одного из подшипников. График показывает частоту (вдоль оси x, передняя сторона графика), угловую скорость (вдоль оси y, боковая сторона графика) и амплитуду (вдоль оси z, вертикальное направление графика) в трехмерной системе координат. Цветной график также показывает амплитуду смещения.

Полноценные инструменты для моделирования роторов и гидродинамических подшипников

Платформа для моделирования COMSOL Multiphysics® и ее модули расширения предоставляют вам доступ к набору предварительно настроенных инструментов для моделирования, так называемых интерфейсов физик, созданных специально для конкретных задач анализа. Модуль Роторная динамика предоставляет пять специализированных интерфейсов физик, которыми вы можете воспользоваться для точного моделирования роторов и подшипников:

  1. Интерфейс Solid Rotor (Твердотельный ротор) для моделирования ротора как полной трехмерной геометрической модели, созданной в программных пакетах САПР или с помощью встроенных в COMSOL Multiphysics® возможностей САПР.
  2. Интерфейс Beam Rotor (Балочный ротор) для приближенного моделирования ротора в виде одномерных балок, а всех остальных компонент — в виде точек.
  3. Интерфейс Hydrodynamic Bearing (Гидродинамический подшипник) для детального моделирования подшипника, включая пленку смазки внутри подшипника.
  4. Интерфейс Solid Rotor with Hydrodynamic Bearing (Твердотельный ротор с гидродинамическим подшипником) для совместного моделирования трехмерного ротора и гидродинамических подшипников, а также взаимодействий между ними.
  5. Интерфейс Beam Rotor with Hydrodynamic Bearing (Балочный ротор с гидродинамическим подшипником) для совместного моделирования балочного ротора (заданного в виде балки) и гидродинамических подшипников, а также взаимодействий между ними.

Используя возможности совместного моделирования физических явлений из различных областей, предоставляемые модулем Роторная динамика, вы можете изучить эффекты завихрения и выбрасывания масла из подшипника, связывая физику интерфейса Hydrodynamic Bearing (Гидродинамический подшипник) с физикой интерфейсов Beam Rotor (Балочный ротор) и Solid Rotor (Твердотельный ротор).

Кроме того, вы можете использовать модуль Роторная динамика совместно с другими модулями программного пакета COMSOL для моделирования междисциплинарных или мультифизических явлений. Это означает, что вы можете изучить влияние других физических процессов на ваши роторные установки. Например, комбинируя модуль Роторная динамика с модулем Динамика многотельных систем, вы можете проводить нестационарное моделирование и прогнозировать вибрации в узле ротора с зубчатым колесом при приложении внешнего крутящего момента.

Изучайте полномасштабные установки вращающегося оборудования с высокой точностью.

Чтобы добиться наиболее точного описания вращающейся установки, вы должны учесть все ее составляющие. Вы можете воспользоваться наиболее общим подходом к моделированию — обычным методом конечных элементов — с помощью интерфейса Solid Rotor (Твердотельный ротор) модуля Роторная динамика. При этом подходе вы моделируете трехмерную геометрию ротора и используете твердотельные элементы для определения узла ротора.

В интерфейсе Solid Rotor (Твердотельный ротор) вы можете дополнить свое исследование полным описанием геометрической асимметрии и несбалансированности, а также нелинейных геометрических эффектов. Вы можете также учесть деформации в подшипниках и подвесках, принять во внимание гироскопические эффекты и увидеть влияние снижения прочности при вращении и упрочнения в напряженно-деформированном состоянии в вашей модели. Этот интерфейс наиболее полезен, если вам требуются результаты прямого моделирования деформаций и напряжений в роторе и его составляющих.

Используйте балочные элементы для моделирования роторной динамики с повышенной вычислительной эффективностью.

Если вам требуется построить модель, не требующую большого количества вычислительных ресурсов, вы можете использовать интерфейс Beam rotor (Балочный ротор) модуля Роторная динамика. С помощью этого интерфейса вы можете аппроксимировать конструкцию установки, явным образом моделируя только длину в направлении оси ротора с помощью балочных элементов. Этот подход основан на линейной теории балок Тимошенко.

С помощью уравнений модуля Роторная динамика вы можете разделить осевые, изгибающие и скручивающие компоненты при исследовании. Вы также можете добавлять в любую точку балки диски, представляющие различные компоненты или основания ротора, или задавать эти детали со смещением от ротора. Такими компонентами могут быть, например, маховики, шкивы, зубчатые колеса, импеллеры и сборки лопастей ротора.

Вы можете с высокой точностью моделировать деформации в роторах с относительной толщиной до 0,2 в интерфейсе Beam Rotor (Балочный ротор). В поперечном направлении свойства ротора задаются свойствами, характерными для балки, такими как площадь поверхности поперечного сечения и моменты инерции. При использовании этого интерфейса предполагается, что поперечные размеры балки гораздо меньше осевой длины ротора, что позволяет пренебречь поперечными деформациями ротора. В этом случае ротор моделируется набором дисков и балок.

Моделируйте подшипники и их опоры в составе узла ротора

Подшипники и их опоры критически важны для узла ротора — эти компоненты соединяют ротор с другими деталями. Отклик роторной системы сильно зависит от типа подшипника или опоры, поэтому важно уметь точно описывать их поведение. Специализированные интерфейсы и функциональные возможности модуля Роторная динамика позволяют с легкостью определить эти компоненты.

Подшипники шейки

Подшипники шейки ограничивают поступательное движение шейки вала в поперечном направлении и ее вращение вокруг обеих поперечных осей вследствие конечной длины шейки. Для моделирования подшипников шейки есть две возможности: полное моделирование гидродинамического подшипника с подробным описанием давления и потока смазки или приближение с помощью сосредоточенных моделей.

Сосредоточенные модели

С помощью сосредоточенных моделей модуля Роторная динамика вы можете моделировать следующие разновидности подшипников шейки и их поведение:

  • Беззазорные подшипники
    • Эти подшипники очень жесткие, так что перемещение шейки вала в подшипнике очень невелико и не влияет на отклик всего ротора.
  • Простые гидродинамические подшипники
    • Эта модель подшипника, основанная на теории Оквирка, действует на шейку ротора как система из пружины и демпфера. Коэффициенты динамической жесткости и демпфирования могут быть известны или неизвестны. Если они неизвестны, то их можно рассчитать в зависимости от перемещения шейки в подшипнике.
  • Коэффициенты жесткости и демпфирования подшипника
    • Эта модель использует систему из пружины и демпфера с двумя поступательными коэффициентами жесткости и демпфирования в поперечном ротору направлении и двумя вращательными коэффициентами жесткости и соответствующими коэффициентами демпфирования для вращения вокруг поперечных осей. Эти значения могут быть получены при помощи эксперимента или компьютерного моделирования и введены в виде табличных данных в зависимости от перемещения шейки.
  • Силы и моменты в подшипнике
    • Вместо того, чтобы моделировать подшипник, вы можете непосредственно применить к шейке силы реакции и моменты, известные из экспериментальных данных или рассчитанные в зависимости от перемещения шейки.
Гидродинамические подшипники

Вы можете подробно моделировать поведение подшипников шейки с помощью интерфейса Hydrodynamic Bearing (Гидродинамический подшипник). Этот интерфейс включает в себя предопределенные физические инструменты для моделирования смазки между шейкой и вкладышем путем решения уравнения Рейнольдса.

Вы можете использовать этот интерфейс, чтобы исследовать подшипник шейки и его свойства жесткости и демпфирования либо в мультифизической связи с интерфейсом Solid Rotor (Твердотельный ротор) или Beam Rotor (Балочный ротор) для исследования динамики всего узла ротора. Эти интерфейсы предоставляют встроенные модели для следующих типов гидродинамических подшипников:

  • Простые
  • Эллиптические
  • Разъемные
  • Многоклиновые
  • Самоустанавливающиеся
  • Пользовательские
Упорные подшипники

Для исследования упорных подшипников, которые ограничивают движение вдоль оси ротора и вращение вокруг поперечных осей, вы можете использовать сосредоточенные параметры. Вы можете моделировать следующие разновидности упорных подшипников и их поведение в модуле Роторная динамика:

  • Беззазорные подшипники
    • Вы можете использовать эту модель, чтобы полностью ограничить движение вдоль оси ротора и вращение вокруг поперечных осей. Это полезно, если подшипник незначительно влияет на динамику узла ротора.
  • Коэффициенты жесткости и демпфирования подшипника
    • Эта модель использует систему из пружины и демпфера с одним поступательным коэффициентом жесткости и демпфирования вдоль оси ротора и двумя вращательными коэффициентами жесткости и соответствующими коэффициентами демпфирования для вращения вокруг поперечных осей. Эти значения можно получить из экспериментов или компьютерного моделирования и ввести в виде табличных данных в зависимости от перемещения обоймы.
  • Силы и моменты в подшипнике
    • Вместо того, чтобы моделировать подшипник, вы можете непосредственно применить к шейке силы реакции и моменты, известные из экспериментальных данных или рассчитанные в зависимости от перемещения обоймы.
Опоры

Опоры подшипников — это элементы конструкции, на которых расположены подшипники. В вашем узле ротора вы можете моделировать основания следующим образом:

  • Неподвижные опоры
    • Перемещения подшипника являются жесткими или незначительно влияют на отклик ротора.
  • Подвижные опоры
    • Перемещение опоры и подшипника подвержено внешним вибрациям. Их можно моделировать с помощью данных, уравнения, функции или результатов расчета этих эффектов в других модулях расширения COMSOL Multiphysics®.
  • Гибкие опоры
    • Гибкая опора может повлиять на критическую частоту вращения ротора. Для этой модели требуется знать эквивалентную жесткость опоры.
Набор типов исследований предоставляет доступ к различным методам анализа

Набор типов исследований, входящий в модуль Роторная динамика, позволяет должным образом исследовать динамику узла ротора с помощью различных методов анализа, адаптированных для характеристик явлений роторной динамики.

Модуль Роторная динамика позволяет учитывать гироскопические эффекты, включая инерциальные силы. Эффекты вибрации в модуле моделируются с точки зрения наблюдателя в системе отсчета, вращающейся синхронно с ротором. Это упрощает процесс моделирования, поскольку для этого не требуется информация о фактическом физическом вращении ротора.

Во вращающейся системе отсчета перестают действовать обычные представления о статических и динамических силах. В исследованиях роторной динамики инерциальные силы могут быть статическими, в то время как сила тяжести, статическая в неподвижной системе отсчета, проявляется во вращающейся системе отсчета как динамическая синусоидально изменяющаяся сила. Поэтому стационарное исследование в роторной динамике интерпретируется не так, как в обычных исследованиях.

Моды вибрации ротора распространяются по орбите либо в направлении вращения ротора (прямая прецессия), либо против вращения (обратная прецессия). Это явление можно изучать с помощью собственных частот и исследований в частотной области, а также проводя полное нестационарное исследование во временной области.

Модуль Роторная динамика предлагает следующие типы исследований для статических и динамических задач:

  • Стационарное исследование
    • Для случая, когда силы во вращающейся системе отсчета незначительно меняют свою величину и направление или когда модель материала ротора не имеет свойств, зависящих от времени, таких как вязкоупругость и ползучесть. Вы можете проводить параметрические исследования, например, изучать поведение ротора при различных эксцентриситетах масс, используя стационарное исследование и пошагово изменяя различные параметры.
  • Исследование собственной частоты
    • Определение собственных частот и соответствующих им форм колебаний для систем с затуханием и без затухания, даже в случае, если ротор не полностью ограничен. С помощью узла Eigenfrequency Study (Исследование собственной частоты) вы можете определить устойчивые рабочие диапазоны и критические частоты вращения ротора, многократно повторяя анализ собственной частоты при различных значениях угловой скорости ротора.
  • Исследование в частотной области
    • Вычисление отклика ротора в случае, если все нагрузки являются гармоническими по времени, во вращающейся в одном направлении с ротором системе отсчета.
  • Исследование во временной области
    • Для случаев, в которых нельзя пренебречь инерционными эффектами нарушений балансировки и их изменением по времени относительно вращающейся в одном направлении с ротором системы отсчета.
  • Нестационарное исследование с быстрым преобразованием Фурье
    • Выполняется параметрический анализ с переменной угловой скоростью ротора, при этом проводится моделирование во временной области и быстрое преобразование Фурье. Этот тип исследования требует много вычислительных ресурсов, поэтому его следует использовать в основном в случаях, когда деформация ротора значительно влияет на общую динамику узла ротора.
Визуализируйте свои модели роторной динамики с помощью различных типов графиков.

С помощью модуля Роторная динамика вы можете создавать наглядные и емкие визуализации результатов моделирования и получать данные для дальнейшего использования и анализа. В этом модуле вы можете выбирать различные типы графиков для конкретных задач роторной динамики, включая:

  • Вихревые графики (формы колебаний), которые отображают формы колебаний ротора вокруг своей оси в точках, отстоящих друг от друга на дискретные интервалы.
  • Диаграммы Кэмпбелла, которые отображают изменения собственных частот ротора в зависимости от частоты его вращения.
  • Каскадные диаграммы, которые отображают изменение спектра частоты с ростом угловой скорости ротора.
  • Графики орбит, показывающие смещение определенных точек на роторе, например, точек, в которых расположены диски или подшипники.

Значение, Синонимы, Определение, Предложения . Что такое ротор

Ведь она знала, что Ротор должен был покинуть Солнечную систему.
Но кто может быть уверен, что Ротор выдержал путешествие?
Предложен электрогенератор для ветроэнергетической установки, содержащий статор, ротор с основанием и крышкой, магниты и плоскую катушку.
Сердцем «Pluristar» является комбинированная система выпрямления, состоящая из двух правильных узлов, один из которых ротор, другой — роликовая правильная группа.
Ротор выполнен так, что создается реактивный эффект на его рабочих поверхностях, что улучшает характеристики турбины.
Это гигантские силы, и в результате ротор закручивается и в моменте выглядит как банан.
Вам необходимо поднять температуру, но этот тонкий ротор был… они сделаны из углеволокна, а остальные части сделаны из металла.
А ротор в контакте с тормозным барабаном. и вращается с колесом.
Хотя внешне он похож на ротор вертолета, Ротор автожира должен иметь поток воздуха вверх и через диск Ротора, чтобы генерировать вращение.
Программа была отменена два года спустя, еще до того, как ротор взлетел.
Шифровальная машина Энигма Ротор была потенциально превосходной системой.
Кольцо содержало одну или несколько зарубок, которые соединялись с собачкой, продвигающей следующий Ротор влево.
С помощью этих известных роторов был определен оставшийся третий Ротор и проводка отражателя.
Ротор, как и пропеллер, может приводиться в действие различными способами, такими как поршневой двигатель или турбина.
Когда Ротор Darrieus вращается, аэродинамические крылья движутся вперед по воздуху по круговой траектории.
Ротор вращается со скоростью, не связанной со скоростью ветра, и обычно во много раз быстрее.
Автожир имеет несущий Ротор без двигателя, рассчитывая на его переднюю скорость для создания подъемной силы.
Для использования в дороге требуется складной Ротор.
Импульсы перемещают Ротор дискретными шагами, CW или CCW.
В этой конструкции Ротор не приводится в действие, а вращается, как ветряная мельница, проходя через воздух.
В первом приближении, которое пренебрегает деформациями из-за своей упругости, колесо представляет собой жесткий ротор, который вынужден вращаться вокруг своей оси.
Большая часть подъемной силы приходится на сам вращающийся ротор.
Ротор толкает воздух вниз, чтобы создать подъемную силу.
Наклоняя Ротор вперед, нисходящий поток отклоняется назад, создавая тягу для прямого полета.
Когда автожир движется вперед, воздух дует вверх через Ротор, заставляя его вращаться.
Дробилки VSI используют другой подход, включающий высокоскоростной ротор с износостойкими наконечниками и дробильную камеру, предназначенную для забрасывания породы.
Это заставляет Ротор колебаться в неровных местах, что приводит к нерегулярному вращению, особенно под нагрузкой.
Асинхронные двигатели переменного тока ведут себя как трансформаторы с закороченной вторичной обмоткой до тех пор, пока Ротор не начнет двигаться, в то время как щеточные двигатели представляют собой по существу сопротивление обмотки.
После исследования Ротор и системы управления были модифицированы, чтобы предотвратить повторение той же проблемы.
Этот восходящий поток воздуха через ротор обеспечивает достаточную тягу для поддержания скорости вращения ротора на протяжении всего спуска.
Всякий раз, когда нажималась клавиша на клавиатуре, приводилось в действие шаговое движение, перемещая крайний правый Ротор на одно положение.
В следующем месяце шифровальный трафик использовал другой Ротор в крайнем правом положении, поэтому Реевский использовал те же уравнения для решения его проводки.
Трехлопастные роторы были установлены на испытательном стенде и оказались более гладкими, чем вибрирующий 2-лопастный Ротор, но концепция не получила дальнейшего развития.
В неприводной подвеске, как показано на первом фото, кулак обычно имеет шпиндель, на который крепится тормозной барабан или тормозной Ротор.
Когда Ротор неподвижен, никакая чистая вращательная сила не возникает, даже если скорость ветра поднимается довольно высоко—Ротор должен уже вращаться, чтобы генерировать крутящий момент.
Волоки типа сопротивления, такие как ротор Savonius, обычно работают на более низких скоростях, чем подъемные, такие как роторы Darrieus и циклотурбины.
Этот ротор прижимается к угольной щетке на центральной клемме крышки распределителя, которая соединяется с катушкой зажигания.
При вращении распределительного вала ротор вращается, и его внешний край проходит через каждый из внутренних выводов свечи зажигания, чтобы последовательно поджечь каждую свечу зажигания.
Они не нуждаются в коробке передач и называются прямым приводом, что означает, что они соединяют Ротор непосредственно с генератором без коробки передач между ними.
Вместо того чтобы иметь отдельный маховик и генератор, только большой ротор генератора накапливает энергию.
Ротор вынужден вращаться вокруг оси, которая всегда перпендикулярна оси внутреннего кардана.
Таким образом, Ротор обладает тремя степенями свободы вращения, а его ось-двумя.
Например, вращающийся ротор может быть подвешен в жидкости, а не установлен в карданных подвесках.
Ротор соединен с двигателем или другим испытываемым оборудованием и может свободно вращаться с любой скоростью, необходимой для проведения испытания.
Сам по себе Ротор выполняет только очень простой тип шифрования, простой шифр подстановки.
При установке в Энигму каждый ротор может быть установлен в одно из 26 возможных положений.
Каждый Ротор содержал одну или несколько выемок, которые контролировали шаг Ротора.
Этот четвертый Ротор был одного из двух типов, бета или гамма, и никогда не ступал, но мог быть вручную установлен в любое из 26 положений.
Правый Ротор делал шаг один раз при каждом нажатии клавиши, а другие роторы делали шаг реже.
Для однозубчатого Ротора в правом положении средний Ротор шагал один раз на каждые 26 шагов правого Ротора.
Для двухзубчатого Ротора Ротор слева от него будет поворачиваться дважды за каждый оборот.
Четвертый Ротор поместился в освободившееся пространство.
Поскольку там было только три собачки, четвертый Ротор никогда не ступал, но мог быть вручную установлен в одно из 26 возможных положений.
Подключаемая плата обеспечивала большую криптографическую прочность, чем дополнительный Ротор.
Например, если правый Ротор R вращается в n положениях, то преобразование становится.
Наружное дисковое кольцо или ротор обычно изготавливается из серого чугуна, но в особых случаях может быть и из стали.
Тормоза с одним приводом используют либо многосоставный ротор, который плавает в осевом направлении на ступице, либо сгибают Ротор в сторону по мере необходимости.
Тормозной Ротор проходит через эти связанные частицы.
Муфта содержит ротор с фиксированной скоростью вращения и ротор с регулируемой скоростью вращения, разделенные небольшим воздушным зазором.
Под давлением масло поступает в центр корпуса и проходит в барабанный Ротор, свободно вращающийся на подшипнике и уплотнении.
Ротор имеет два реактивных сопла, расположенных для направления потока масла во внутренний корпус для вращения барабана.
В дисковых тормозах обычно имеется две тормозные колодки на дисковый Ротор.
Поскольку легкий и быстрый Ротор энергетически благоприятен, маховики могут представлять значительную опасность для безопасности.
Ротор или корабль Флеттнера предназначены для использования эффекта Магнуса для движения вперед.
Ротор Магнуса, используемый для приведения в движение корабля, называется роторным парусом и устанавливается с вертикальной осью.
Наиболее распространенной формой роторного паруса является Ротор Флетнера.
Ветер не приводит в действие сам ротор, который должен иметь свой собственный источник энергии.
Сам ротор является средой теплопередачи в этой системе и обычно состоит из некоторой формы стальной и/или керамической структуры.
Ротор построен на вертикальном валу с радиальными опорами и сепараторами для удержания корзин в нужном положении.
Это устройство использует цилиндрический ротор с продольными каналами, параллельными его оси вращения.
Другие результаты

Балансировка роторов, неуровновешенность, дисбаланс в Москве КарданБаланс

ДИНАМИЧЕСКАЯ БАЛАНСИРОВКА РОТОРОВ НА СТАНКЕ С КАЧАЮЩЕЙСЯ РАМОЙ

Балансировка роторов – это процедура, необходимая, если вращающаяся часть машины не уравновешена. В этом случае, при вращении появляется сотрясение (вибрация) всей машины. В свою очередь, это может привести к разрушению подшипников, фундамента и, впоследствии, самой машины. Чтобы избежать этого, все вращающиеся части должны быть отбалансированы.

Сам по себе ротор — это вращающаяся деталь, удерживающаяся при вращении с помощью несущих поверхностей в опорах (цапфы и др.). Осью ротора является прямая, соединяющая центры тяжести контуров на поперечных сечениях центра несущих поверхностей. Различают детали нескольких видов:

• двухопорные;

• многоопорные;

• межопорные;

• консольные;

• двухконсольные.

Различают балансировку роторов статическую и динамическую. Первая выполняется на призмах, вторая при вращении балансируемой детали.

Специалисты компании «КарданБаланс» предлагают услуги по качественной балансировке ротора. Наши центры оснащены современным оборудованием, гарантирующем точность балансировки. Этого добиться достаточно сложно, ведь она должна полностью совпадать с точностью изготовления ротора. Все работы осуществляются на стендах собственной разработки, которые дают точность балансировки, впятеро превышающую заводские требования!

В данном разделе вы сможете ознакомиться с основной технической информацией относительно способов динамической балансировки ротора (способ исключений, метод Б.В.Шитикова). Полезный практический материал, который даст основное представление о проблеме. Что такое гидравлическая балансировка, что из себя представляет станок для балансировки колес и другая информация понятно изложена на нашем ресурсе. Также Вы сможете воспользоваться нашими услугами, которые включают ремонт карданов, балансировку грузовых колес, коленчатого вала и пр. Сколько стоит балансировка и другие работы описано в разделе «Услуги и цены».

Содержание

  1. Введение. Основные понятия.
  2. Неуравновешенность ротора и ее проявление
  3. Балансировка ротора способом исключений
  4. Балансировка ротора способом  Б.В. Шитикова
  5. Заключение
  6. Список литературы

1. ВВЕДЕНИЕ. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ

    При вращении m (массы) вокруг точки (неподвижной) с w (угловая скорость) F (центробежная сила инерции) этой массы:

                                             (1.1)
где аn нормальное ускорение массы; – расстояние от оси вращения до центра массы.     При перемещении массы F будет изменять направление и оказывать воздействие (вибрационное) на опоры и через них на конструкции, прикрепленные к стойке. D (дисбаланс) — векторная величина, которая равна произведению неуравновешенной массы на эксцентриситет (радиус-вектор центра массы). Величина измеряется в гр/мм.

Причем векторы « и «е» коллинеарные величины.

В векторном виде формула имеет следующий вид:

Пропорциональными друг другу оказываются векторы F и D.

2. НЕУРАВНОВЕШЕННОСТЬ РОТОРА И ЕЕ ПРОЯВЛЕНИЕ

    По ГОСТ 19534-74, ротор – тело, при вращении удерживаемое в опорах своими несущими поверхностями. В автомобилях это может быть зубчатое колесо, шкив, ротор электродвигателя, барабан, коленчатый вал и т.д.
Если массы распределены в роторе так, что во время вращения они вызывают нагрузки в опорах, то его называют неуравновешенным. Причем различают 3 типа неуравновешенности ротора:
  • Статическую. При которой ось вращения и главная ось инерции параллельны. При этом переменные давления равны 0
  • Динамическую. При которой главная ось и ось вращения перекрещиваются или пересекаются, но не в центре масс, из-за этого и возникает разбалансированность чаще всего.
  • Моментную

Во всех случаях неуравновешенности ротора, силы инерции его масс создают динамические нагрузки. Устраняются они перераспределением масс (установкой противовесов).

Динамическая балансировка осуществляется с помощью специального станка, оснащенного качающейся рамой

3. Балансировка ротора способом исключений

Для того, чтобы определить параметры массы (корректирующей) в плоскости П, ротор устанавливают на станке и назначают эксцентриситет массы. В плоскости намечается окружность, причем ее центр должен совпадать с геометрической осью вращения. Радиус принимают равным выбранному эксцентриситету. Окружность делится на 4 части. Мастику (пластилин) прикрепляем так, чтобы центр кусочка совпал с точкой 1. Приведем ротор во вращение и измерим амплитуда колебаний. Показатель записываем возле точки 1.

Переносим мастику в точку 2, разгоняем ротор и опять фиксируем его амплитуду. Записываем ее. Фиксируем остальные 2 точки.

Сравниваем амплитуды до тех пор, пока они не окажутся наименьшими. Точка К, найденная нами, определяет конечное положение массы корректирующей. Противоположная точка H – неуравновешенная масса.

Теперь начинаем менять массу мастики на точки K и измерять колебания ротора. Так мы найдем величину корректирующей массы.

4. БАЛАНСИРОВКА РОТОРА СПОСОБОМ Б.В. ШИТИКОВА

Установим ротор на раму и разгоним его. После это зафиксируем амплитуду A1.

В точку П1 установим дополнительную массу mg с эксцентриситетом eg. При резонансе фиксируем амплитуду AS.

Переставляем массу в противоположную точку и фиксируем вторую амплитуду. Обозначаем точки на плоскости в соответствии с неравенством, при котором первая амплитуда больше второй.

По 3-м амплитудам строим параллелограмм и находим четвертую амплитуду и угол

1

Используя формулу, определяем коэффициент пропорциональности массы

                                                    m = Аg /Dg=Аg/(mgeg),                                      

Определяем дисбаланс масс

Теперь задаем величину массы (корректирующей) из равенства дисбалансов и находим нужный эксцентриситет

                                                                Dк=D1                                                                                                                ек=D1/mк.                                            

Осталось определить точки установки грузов и пробными пусками определить остаточную амплитуду, а также оценить качество уравновешивания в плоскости.

Doct=Aoct/m

В компании «КарданБаланс» вы можете купить карданный вал Шевроле Нива, карданный вал УАЗ, карданный вал Мерседес Вито, а также комплектующие для других автомобилей. Мы осуществляем не только продажу запчастей, но и их последующую установку.

Экспериментальное определение моментов инерции ротора электродвигателя

Не всегда значение маховых моментов или моментов инерции роторов или якорей электрических машин можно найти в каталогах электрооборудования. Также в данный момент на предприятиях эксплуатируется большое количество электрических машин, данные на которые могут потеряться в ходе эксплуатации. Если данные о маховом моменте электрической машины отсутствуют, то их можно определить экспериментально с помощью методов:

  • Крутильных колебаний;
  • Маятниковых колебаний;
  • Падающего груза;
  • Свободного выбега;

Содержание:

Метод крутильных колебаний

Суть данной методики заключается в следующем: ротор электромашины подвешивают на  стальной проволоке за конец вала. Второй конец проволоки жестко закрепляют на опоре, как показано на рисунке ниже (а):

При таком определении момента инерции нужно строго обеспечить вертикальность оси вала ротора. После чего ротор, подвешенный на проволоке, закручивают на определенный угол и подсчитывают количество полных колебаний z, которые ротор совершит за какой – то промежуток времени t. Период полного колебания, если пренебречь затуханием, можно представить:

Где k – направляющий момент проволоки (момент, вызывающий закручивание проволоки на 1 радиан). Если мы знаем k, то момент инерции ротора можно определить из следующего выражения:

k можно определить исходя из размеров проволоки:

Где Е – модуль кручения для материала проволоки в кГ/см2;

r и l – радиус и длина проволоки в см соответственно.

Так как формула не дает точного значения k, более точно можно определить его из опыта. Для этого нужно измерять вращающий момент М, необходимый для закручивания проволоки на угол α. Тогда:

Но еще проще произвести определение момента инерции на основе двух опытов крутильных колебаний ротора. Для этого измеряют продолжительность полного колебания как указано выше. Второе измерение периода колебания ротора производят с прикрепленным к нему телом, момент инерции которого известен Jдоб. Как вариант, это может быть диск с известными геометрическими размерами и весом или рычаг с грузами на концах (рис. выше б). если Т – период колебаний одного ротора, а Т/ — с добавочным грузом, тогда получим выражение:

Благодаря пропорциональности между углом отклонения и направляющим моментом угол первоначального закручивания может быть взят произвольным.

Метод маятниковых колебаний

Ротор машины крепят проволокой к куску угловой стали так, чтоб вершину уголка можно было использовать в качестве призмы, относительно которой ротор электромашины смог бы выполнять колебания. После чего оба конца полученного таким образом маятника опирают на металлические горизонтальные опоры так, чтоб ротор мог относительно точек опоры совершать колебания. Момент его инерции относительно оси, совпадающей с вершиной уголка, при пренебрежении инерцией последнего будет равен:

Где: G – это вес ротора машины в кг;

е – расстояние между осью ротора и осью качания, измеряется в м;

Т – период одного колебания в сек.

Зная JN, определяют по общему правилу инерцию ротора относительно оси, проходящей через центр тяжести:


Метод падающего груза

Самым главным недостатком методик, описанных выше, является то, что для определения инерции необходима разборка электромашины. Метод падающего груза позволит определить момент инерции электродвигателя без разборки последнего.

На конец вала или шкив, сидящий на валу, навивают несколько витков шнура. К другому концу шнура прикрепляют груз и опускают его через направляющие блоки, либо непосредственно, как показано ниже:

При опускании груз поворачивает ротор, преодолевая трение в подшипниках электромашины, при этом измеряют время t, за которое груз опустится на величину h.

В таком случае инерция ротора может быть вычислена по формуле:

Где: m – масса груза 

 

r – радиус вала или шкива, на который навивается шнур;

t и h – время, и соответственно высота опускания груза;

g – ускорение свободного падения равное 9,81;

Метод свободного выбега

Перечисленные выше методы определения инерции электрической машины больше подходят к электрическим машинам относительно малой мощности. При значительных габаритных и массовых показателей машин большой мощности определение инерции методами маятниковых колебаний и падающего груза становятся практически не пригодными, и тем более не пригодны в системе электродвигатель – рабочий орган. Поэтому зачастую применяют метод свободного выбега.

Когда  двигатель отключают от сети, то за счет накопленной кинетической энергии, двигатель и соединенный с ним рабочий орган будет вращаться замедляясь постепенно. Чем больше тормозящее усилие сил трения и чем меньше запас кинетической энергии, тем быстрее будет замедлятся система. Имея кривую самоторможения, показанную ниже, которая представляет собой график зависимости скорости от времени.

По данной кривой можно сделать вывод о величине тормозных усилий. Мощность торможения в данном случае будет равна уменьшению кинетической энергии во времени:

Подставив в формулу значение кинетической энергии , которая представлена в джоулях, тогда получим:

Из данного выражения можно определить момент инерции:

Величину поднормали   определяют из кривой торможения для точки, в которой известны потери энергии при торможении. Если масштабы выбраны, то для построения кривой самоторможения: µn = об/мин/см – скорость, µt = сек/см – времени. В таком случае масштаб поднормали будет равен: , то есть , где СВ выражена в см.

Определение ротора по Merriam-Webster

ротор | \ ˈRō-tər \

: деталь, которая вращается в неподвижной части тормозной ротор

б : вращающийся элемент электрической машины.

2 : узел вращающихся лопастей, обеспечивающих подъемную силу или устойчивость винтокрылого аппарата. Ротор

— Викисловарь

Английский язык [править]

Этимология [править]

Из неправильного укорочения ротатора .

Произношение [править]

Существительное [править]

ротор ( несколько роторов )

  1. Вращающаяся часть механического устройства, например электродвигателя, генератора, генератора переменного тока или насоса.
    • 2013 июль-август, Ли С. Лэнгстон, «Адаптируемая газовая турбина», в American Scientist :

      Турбины существуют уже давно — ветряные мельницы и водяные колеса — ранние примеры.Название происходит от латинского turbo , что означает вихрь , и, таким образом, определяющим свойством турбины является то, что жидкость или газ вращают лопасти ротора , который прикреплен к валу, который может выполнять полезную работу.

  2. Крыло вертолета или другого винтокрылого летательного аппарата.
  3. (метеорология) Тип мощного атмосферного вихря с горизонтальной осью, возникающий при взаимодействии сильных ветров с гористой местностью.
    • 2001 , Национальный совет по безопасности на транспорте, «1.7.1 Наблюдения и прогнозы», при неконтролируемом спуске и столкновении с землей , рейс 585 United Airlines, Boeing 737-200, N999UA, в 4 милях к югу от муниципального аэропорта Колорадо-Спрингс, Колорадо-Спрингс, Колорадо, 3 марта 1991 г. [1] , заархивировано из оригинала 22 января 2021 г., получено 29 января 2021 г., стр. 30-31:

      Инструктор по планерам, который был в зоне обслуживания. более 25 лет давал интервью.Он заявил, что около 12 часов дня в день аварии он наблюдал, как ротор ударился о землю с расчетной скоростью ветра от 70 до 80 миль в час.

  4. Величина, имеющая величину, направление и положение.
Связанные термины [править]
Переводы [править]

вращающаяся часть механического устройства

крыло вертолета или аналогичный


Этимология [править]

От английского rotor , в конечном итоге от латинского rota .

Произношение [править]

Существительное [править]

ротор м

  1. ротор (вращающаяся часть механического устройства)

Связанные термины [править]

Дополнительная литература [править]


Произношение [править]

Существительное [править]

ротор м ( множественные роторы или роторы , уменьшенные роторные n )

  1. ротор

Глагол [править]

ротор

  1. от первого лица единственного числа присутствует пассивное указание на rot20

Ссылки [править]


Существительное [править]

ротор м дюйм

  1. ротор (вращающаяся часть механического устройства)
склонение [править]
Синонимы [править]

португальский [править]

Существительное [править]

ротор м ( во множественном числе роторы )

  1. ротор (вращающаяся часть механического устройства)
  2. несущий винт (центральная часть крыльев вертолета)

сербохорватский [править]

Произношение [править]

  • IPA (ключ) : / rôːtor /
  • Расстановка переносов: ротор

Существительное [править]

rȏtor m ( кириллица ро̑тор )

  1. ротор
Cклонение [править]

Испанский [править]

Существительное [править]

ротор м ( множественное число роторы )

  1. ротор

Турецкий [править]

Существительное [править]

ротор ( определенный винительный падеж ротор , множественное число роторелар )

  1. (авиация) ротор
склонение [править]
Ротор

— определение и значение

  • Когда ротор прямой, тормоза будут работать лучше, и ваш квадроцикл может быть даже немного быстрее, так как сопротивление качению будет устранено.

    Совет дня: Ремонт тормозов

  • Я разбивал его десятки раз, последний из которых приводил к тому, что основной ротор сломался и не подлежал ремонту.

    Атакуйте коллег своим собственным измельчителем! | Блог синхронизации

  • Несмотря на эффективную простую конструкцию, крошечный размер двигателя (например, каждый ротор имеет диаметр 20 микрометров) требовал специальных методов изготовления.

    Невероятный двигатель на живых бактериях | Лаборатория воздействия

  • Это выдало полукруг из лонжерона несущего винта несущего винта , но лопасти держались вместе достаточно долго, чтобы они могли закончить установку медиков и рейнджеров на первом месте крушения.

    Майкл Дж. Дюран

  • Когда они направлялись на аэродром, все 7 галлонов масла из редуктора главного ротора и все 7 литров из каждого двигателя вылились.

    Майкл Дж. Дюран

  • Когда произошел взрыв, они находились на высоте около 1500 футов над землей, отделяя хвостовую балку и одну лопасть несущего винта от самолета.

    Маккейн, Бобби Л.

  • Когда произошел взрыв, они находились на высоте около 1500 футов над землей, отделяя хвостовую балку и одну лопасть несущего винта от самолета.

    Чейни, Артур Ф.

  • Он заявил, что видел, как лопасть несущего винта оторвалась, когда вертолет пытался эвакуировать остальных членов группы.

    Джонсон, Гэри Л.

  • Он заявил, что видел, как лопасть несущего винта оторвалась, когда вертолет пытался эвакуировать остальных членов группы.

    Халл, Джеймс Л.

  • Он заявил, что видел, как лопасть несущего винта оторвалась, когда вертолет пытался эвакуировать остальных членов группы.

    Уотсон, Рональд Л.

  • Тормозной ротор: полное руководство

    В дисковой тормозной системе есть один важнейший компонент — тормозной ротор или, по-другому, тормозной диск. Тормозные диски можно найти практически в каждом современном автомобиле, будь то легкий или тяжелый. Более ранние модели автомобилей имели барабанные тормоза, особенно для задних колес. Ситуация изменилась в последние годы, когда производители перешли на дисковые тормоза для всех осей. Это причина, по которой тормозные диски сегодня присутствуют в большинстве автомобилей.

    Поскольку ротор является таким важным компонентом, мы подумали, что подробная информация о нем будет огромной помощью, поэтому мы опубликовали это руководство. Это подробное руководство по тормозным роторам, в котором рассматриваются различные типы роторов. Чтение его расширит ваши знания о компоненте во многих аспектах, от того, какую функцию он выполняет, о различных спецификациях ротора и о проблемах, на которые следует обратить внимание. Вы также узнаете, как отремонтировать или заменить неисправный ротор. Приступим.

    Глава 1

    Определение тормозного ротора

    Глава 2

    Характеристики тормозного ротора

    Глава 3

    Типы тормозных роторов

    Глава 4

    Когда заменять тормозные диски

    Глава 5

    Признаки неисправного тормозного ротора

    Глава 6

    Устранение неисправностей тормозного ротора

    Глава7

    Шлифовка / ремонт тормозного ротора

    Глава 8

    Замена тормозного ротора

    Глава 1

    Определение тормозного ротора

    Что такое тормозной ротор?

    Тормозной ротор — это металлический диск, на который тормозные колодки сжимаются, чтобы остановить движущееся транспортное средство.Эти компоненты можно найти только в автомобилях с дисковыми тормозами. Тормозные диски, также известные как тормозные диски из-за их круглой формы, устанавливаются на оси в ступице колеса. Если в колесах вашего автомобиля есть соответствующие отверстия, вы можете увидеть ротор. Это блестящая металлическая поверхность, прикрученная к ступице.

    Источник: http://www.myautorepairadvice.com

    Тормозной ротор — это блестящий диск на ступице колеса, который зажимается тормозным суппортом.

    Тормозные диски находятся между тормозными колодками.До тех пор, пока вы не нажмете на педаль тормоза, ротор продолжает вращаться и делает это плавно, когда автомобиль находится в движении. Тормозные диски и колодки работают вместе, и одно без другого бесполезно. Вот почему любое несовершенство любого компонента может сделать систему дискового тормоза неэффективной или проблемной.

    Источник: http://www.wagnerbrake.com

    Существуют разные типы тормозных дисков. Тип транспортного средства зависит от различных факторов, таких как область применения транспортного средства, марка, модель или год выпуска.Различия проявляются в дизайне, типе материала и других аспектах.

    Гоночные автомобили будут использовать типы тормозных дисков, которые отличаются от тех, что используются в обычных дорожных автомобилях. Роторы тяжелых автомобилей также отличаются от роторов легких автомобилей. Из-за постоянных улучшений конструкции и материалов ротора тормозные диски новых автомобилей могут не походить на те, которые использовались в старых моделях.

    Тормозной ротор стал обычным компонентом автомобилей, когда производители предпочли дисковые тормоза барабанным.Сегодня почти каждый новый автомобиль оснащен дисковой тормозной системой либо на передней оси, либо на всех колесах. Это делает ротор дискового тормоза сегодня одним из наиболее распространенных компонентов транспортных средств.

    Почему производители предпочитают тормозные диски? Тормозная система этого типа испытывает меньшее выгорание, чем тормозная система барабанного типа. Причина в лучшем отводе тепла, что позволяет тормозам быстрее остывать, чтобы предотвратить потерю тормозной мощности. Большинство тормозных роторов также легкие, что помогает уменьшить общий вес компонентов тормозной системы.

    Функция тормозного ротора

    Тормозной ротор представляет собой поверхность, с которой контактируют колодки, для создания трения и замедления или остановки автомобиля. Прялки обладают кинетической энергией. Когда вы нажимаете педаль тормоза, вы запускаете механизм, который толкает поршни суппорта и, следовательно, тормозные колодки на поверхность ротора. Контакт колодок с ротором приводит к трению, которое преобразует кинетическую энергию вращающегося ротора в тепловую.

    Тепло, возникающее в результате воздействия тормозных колодок на ротор, рассеивается в воздухе. Насколько эффективно это произойдет, во многом зависит от конструкции ротора. По этой причине эти компоненты бывают разных конструкций. Кроме того, почему некоторые конструкции ротора подходят для использования в одних транспортных средствах, а не в других.

    Поскольку тепло воздействует на тормозные колодки и приводит к падению тормозной мощности, более желателен компонент, который работает с колодками без излишнего шума.Тормозной ротор решительно справляется с этой задачей. Диск работает под открытым небом, что значительно увеличивает теплоотдачу. Во-вторых, ротор может иметь отверстия, канавки или канавки. Они позволяют быстрее и легче рассеивать тепло, что приводит к лучшему торможению.

    Схема тормозного ротора

    Гидравлические дисковые тормоза состоят из тормозных магистралей для подачи гидравлической жидкости, суппортов для перемещения колодок и поверхности, с которой контактируют тормозные колодки.Вот иллюстрация, показывающая детали суппорта, оси или тормозного ротора.

    Источник: http://www.pakwheels.com

    Тормозной ротор в дисковой тормозной системе помогает остановить автомобиль следующим образом:

    Когда вы ставите ногу на педаль тормоза и нажимаете на нее, вы, по сути, управляете рычагом. Рычаг увеличивает силу вашей ноги и выталкивает гидравлическую жидкость из главного цилиндра в тормозные магистрали. Эта жидкость проходит по тормозным магистралям и шлангам, достигая тормозного суппорта.

    Давление жидкости заставляет поршни суппорта двигаться, тем самым подталкивая колодки к контакту с ротором или диском тормоза. Обычно вы нажимаете педаль тормоза, когда машина движется, а это значит, что ротор тоже вращается. Таким образом, прижатие колодки к вращающемуся ротору препятствует его движению. В зависимости от силы зажима и продолжительности ротор вращается с меньшей скоростью или вообще останавливается.

    Тормозные диски бывают разных спецификаций.Эти характеристики важны при описании качества и состояния ротора тормозного диска, и знание о них имеет первостепенное значение. Узнайте о характеристиках тормозного ротора в следующей главе.

    Глава 2

    Характеристики тормозного ротора

    Тормозные диски бывают разных типов, разной конструкции и из разных материалов. Для нормальной работы тормозной ротор должен соответствовать определенным стандартам и спецификациям. Они специфичны для производителя и обычно штампуются или выгравированы на каждом роторе.Ниже описаны различные характеристики.

    Источник: http://mechanics.stackexchange.com
    1.
    Толщина тормозного ротора

    Это означает расстояние от одной грани диска до другой. Каждый тормозной ротор в новом состоянии имеет указанную производителем толщину, а также минимально допустимую толщину для безопасного использования. 3 типа толщины тормозного ротора:

    • Номинальная толщина ротора — толщина нового тормозного диска.
    • Толщина «до ротора» — наименьшая допустимая толщина при шлифовке или механической обработке тормозного диска.
    • Выбросить толщину ротора — толщина, при достижении которой требуется замена тормозного диска.

    Толщина тормозного ротора может уменьшиться из-за ряда факторов. Постоянное торможение — одна из них, когда колодки изнашивают диск. Коррозия поверхности ротора — еще одна причина уменьшения толщины. Износ происходит, когда корродированную поверхность необходимо обработать для восстановления эффективности торможения.

    Для определения толщины тормозного диска используется микрометр, и измерения производятся как минимум в восьми равноудаленных точках в радиальном направлении.Характеристики толщины тормозного ротора определяют, сколько материала нужно удалить при обработке диска. Как мы видели, они различаются от одного ротора к другому, а также от разных производителей.

    Источник: http://www.youtube.com
    2.
    Боковое биение тормозного ротора

    Это относится к количеству колебаний при вращении ротора. Боковое биение происходит, когда ротор отклоняется от плоскости вращения по разным причинам, в том числе:

    • Колебания толщины ротора в результате чрезмерного нагрева или любого другого повреждения
    • Слишком ослабленные или изношенные подшипники ступицы колеса
    • Зона между головкой ротора и фланцем ступицы, заполненная песком или ржавчиной
    • Монтажная поверхность даже не
    • Плохая установка ротора с неравномерным крутящим моментом или чрезмерно затянутые крепежные болты

    Шатающийся ротор вызывает пульсацию педали тормоза во время торможения и вибрацию рулевого управления.Это приводит к неудобству за рулем. Проблему можно исправить несколькими способами. Очистка поверхностей между ступицей и ротором является одним из них, если предполагается, что причиной являются мусор и ржавчина. После шлифовки диска поверхность становится равномерно ровной и выравниваются неровности. А если ротор чрезмерно поврежден или деформирован, его замена может быть единственным или наиболее подходящим средством.

    Для измерения бокового биения используется прибор, называемый циферблатным индикатором. Это особый тип микрометра с датчиком, показывающим величину колебания.Технические характеристики варьируются от одного тормозного ротора к другому, но 0,002–0,005 дюйма будут подходящими значениями для максимального биения.

    Источник: http://4x4icon.com
    3.
    Глубина канавки тормозного ротора

    Когда при торможении возникает чрезмерный нагрев, поверхность ротора может размягчиться. Это позволяет твердой насадке тормозных колодок изнашивать поверхность ротора, иногда образуя канавки. Эти канавки могут заходить глубоко в поверхность ротора, превышая допустимую толщину ротора. Для определения глубины в канавки вставляется микрометр и проводятся измерения.Как правило, канавки глубиной более 0,1 мм требуют замены ротора.

    Источник: http://bestride.com
    4.
    Параллельность тормозного ротора

    Это мера изменения толщины ротора. Другими словами, это разница между наибольшим и наименьшим значениями измеренной толщины ротора. Тормозной ротор состоит из двух поверхностей, которые должны оставаться параллельными друг другу в соответствии с определенными требованиями. Если параллельность потеряна, тормозное действие может вызвать пульсацию педали тормоза.

    Параллельность ротора измеряется микрометром как минимум в восьми точках на поверхности ротора. Отклонение должно оставаться менее 0,03 мм. Чтобы исправить проблему параллельности, поверхности ротора могут быть обработаны. Это убирает любые выступы, сглаживая поверхность для восстановления эффективности торможения.

    Материал тормозного ротора

    Производители используют шесть различных материалов для изготовления тормозных дисков. Каждый материал тормозного диска имеет преимущества при использовании в определенных областях применения, что определяет тип автомобиля.Материалы:

    • Чугун — наиболее распространенный из материалов тормозных дисков. Роторы из чугуна довольно тяжелые, но обладают отличными характеристиками, что делает их подходящими для различных типов транспортных средств.
    • Высокоуглеродистый — этот материал в основном состоит из железа, но в который добавлен углерод для улучшения определенных свойств. Тормозные роторы с высоким содержанием углерода могут выдерживать нагрев, сопротивляться растрескиванию и быстро рассеивать тепло при торможении. Роторы с высоким содержанием углерода также не производят много шума или вибрации при торможении.
    • Ceramic- Керамические роторы сегодня пользуются высшим рейтингом в автомобильной промышленности за их исключительные качества. В результате этот материал ротора обычно используется в автомобилях высокого класса. Керамические тормозные диски сохраняют тормозное усилие даже при более высоких температурах, быстро рассеивают тепло и обладают множеством других свойств.
    • Сталь — тормозные диски из стали тонкие и легкие. Они также обладают впечатляющей теплоотдачей. Недостатком этого материала является то, что он не делает роторы прочными, а в деформированном состоянии может вызывать раздражающие пульсации и вибрации.
    • Многослойная сталь — этот материал состоит из многослойных стальных листов. Такая конструкция делает ротор достаточно прочным, чтобы противостоять короблению, и в результате получается долговечный продукт. Роторы этого типа используются в дисковых тормозах гоночных автомобилей и редко в легковых автомобилях.
    • Алюминий — алюминий легкий и лучше отводит тепло, чем многие другие материалы. Однако плавится при более низкой температуре. Это делает алюминиевые тормозные диски непригодными для тормозных систем, где может выделяться много тепла.

    Технические характеристики тормозного ротора являются важными факторами. Они подскажут, какие параметры следует соблюдать при проверке, ремонте или замене тормозного ротора. Когда вы отнесли свою машину к механику, а также причину, по которой спецификации указаны на корпусе ротора. В следующей главе мы рассмотрим различные типы ротора.

    Глава 3

    Типы тормозных роторов

    Тормозные диски бывают разных типов. Это обусловлено различными приложениями и условиями эксплуатации транспортных средств.Есть высокоскоростные автомобили, такие как гоночные автомобили, и тяжелые, такие как грузовики, легковые автомобили и так далее. Для этого необходимы типы тормозных дисков с соответствующими характеристиками.

    Тормозной диск одной конструкции эффективно рассеивает тепло, а другой улавливает тепло и приводит к потере тормоза. Некоторые конструкции значительно снижают вес, что позволяет использовать ротор в определенных транспортных средствах. Тем не менее, некоторые конструкции позволяют ротору выдерживать тормозное напряжение и предотвращать повреждения. Давайте посмотрим на типы тормозных роторов, представленных сегодня на рынке.

    Тормозные диски могут быть неразъемными или составными.

    Источник: http://automotivespaces.com

    Моноблочные роторы

    Цельные роторы представляют собой сплошной корпус со шляпкой (деталь, которая крепится к ступице болтами), залитыми вместе с наружным кольцом. Эти типы тормозных дисков просты в изготовлении и наиболее часто используются для замены роторов. Моноблочные роторы имеют всевозможную конструкцию, улучшающую отвод тепла, утечку газа и другие требования.

    К недостаткам этих типов тормозных дисков относятся вес и склонность к короблению.При воздействии сильного тепла неразъемные роторы могут деформироваться из-за теплового расширения. Однако современные и высококачественные роторы этого типа устойчивы к короблению. Это делает их такими же хорошими, как двухкомпонентные роторы, когда дело доходит до обработки чрезмерного тепла.

    Вес — еще один недостаток неразъемных роторов. Поскольку они представляют собой цельную деталь, они, как правило, весят больше, чем состоящие из двух частей роторы. Хотя это может не быть проблемой для большинства автомобилей, вес делает эти роторы непригодными для определенных транспортных средств.

    Источник: http://www.the370z.com

    Сдвоенные / плавающие роторы

    Также известные как плавающие роторы, состоящие из двух частей диски имеют шляпку, которая отделена от корпуса другого ротора. Шляпка обычно алюминиевая и часто имеет монтажные болты. Это позволяет ротору термически расширяться и предотвращает коробление при экстремальных температурах.

    Помимо способности противостоять короблению или термической деформации, плавающие суппорты весят намного меньше по сравнению с цельными.Такая конструкция тормозного ротора также обеспечивает исключительный отвод тепла, позволяя роторам выдерживать постоянное и резкое торможение без потери эффективности.

    Несмотря на свои преимущества, плавающие роторы имеют свои недостатки. Они склонны к дребезжанию, что не понравится многим автомобилистам. Эти роторы также легко собирают мусор на шляпке, к тому же они слишком дороги по сравнению с цельными тормозными дисками. Плавающие роторы чаще всего используются в дорогих и автоспортивных автомобилях.

    Конструкции тормозного диска подразделяются на следующие:

    Источник: http://goworldparts.com

    1.
    Плоские / гладкие роторы

    Они имеют форму плоских дисков и не имеют отверстий, пазов или канавок на корпусе. Эти твердые роторы, обычно изготовленные из железа, дешевы в производстве и часто являются стандартным типом для автомобилей прямо с завода. Гладкие роторы легки и подходят для применений, в которых нежелательны тяжелые компоненты.

    Плоские роторы имеют большие тормозные поверхности, что делает их тормозные способности высокими. Однако они не могут поддерживать эту тормозную мощность в течение длительного времени. Это потому, что они накапливают, нагревают, газ и материалы тормозных колодок, вызывая выцветание и снижая тормозное усилие.

    Источник: http://ebcrotors.com
    2.
    Вентилируемые роторы

    Вентилируемый ротор имеет два диска с ребрами между ними, которые создают вентиляционные отверстия, позволяющие воздуху свободно циркулировать. Эти роторы толще, чем твердые, но обеспечивают лучший отвод тепла.Вентилируемые тормозные диски являются наиболее распространенными из-за своих свойств, что делает их предпочтительным типом. Однако они тяжелее, чем цельные роторы, и не подходят там, где нужно свести вес к минимуму.

    Источник: http://www.brrperformance.com
    3.
    Роторы с перфорацией

    В корпусе ротора просверлены отверстия. Отверстия позволяют быстро уйти теплу. Мусор, вода и газ также находят отверстия для выхода, поэтому они не вызывают снижения тормозной силы.Обратной стороной такого рисунка тормозного ротора является то, что он вызывает неравномерный износ поверхности.

    При использовании в условиях высоких температур, таких как гоночные автомобили, просверленные роторы более склонны к образованию трещин. Это связано с их средней способностью к рассеиванию тепла. Однако они подходят для типичного уличного автомобиля, где маловероятно, что ротор чрезмерно нагреется.

    Источник: http://www.autoanything.com
    4.
    Роторы с пазами

    Роторы тормозов с прорезями, как следует из названия, имеют прорези или канавки на тормозной поверхности.Прорези предназначены для отвода избыточного тепла, а также предотвращения скопления газа. Канавки обычно имеют рисунок, направленный в сторону от направления вращения ротора. Это помогает ротору более эффективно отводить газ.

    Такая конструкция тормозного диска помогает обеспечить стабильное торможение благодаря отличным характеристикам рассеивания тепла. Пазы также лучше удаляют материалы тормозных колодок с поверхности, что означает лучшую тормозную мощность даже при более высоких температурах.В результате эти типы роторов широко используются как в грузовых, так и в гоночных автомобилях.

    Недостатком щелевых роторов является их более короткий срок службы, что снижает их рентабельность. Эти типы роторов также слишком быстро изнашивают тормозные колодки по сравнению с другими конструкциями.

    Источник: http://www.subispeed.com
    5.
    Прорезанный и просверленный

    Эта конструкция ротора сочетает в себе прорези и отверстия, предлагая преимущества каждого из них. Роторы с пазами и отверстиями хорошо работают в различных условиях.Они работают во влажной среде, при высоких температурах и в ситуациях, когда требуется постоянное торможение.

    Эти тормозные диски широко используются в грузовиках и других тяжелых транспортных средствах. Благодаря своим исключительным характеристикам они широко используются в автомобилях высокого класса. Роторы с прорезями и отверстиями не подходят для использования в гоночных автомобилях.

    Источник: http://empoweredautopremium.com
    6.
    Роторы с выемками

    Тормозной диск с ямочками выглядит как просверленный, но отверстия находятся только на поверхности и не пересекают поверхность диска.Эта конструкция предназначена для уменьшения веса и рассеивания тепла без ущерба для прочности ротора.

    Роторы

    с углублениями и прорезями имеют почти аналогичные преимущества. Однако углубления не имеют рисунка, обеспечивающего эффективную вентиляцию изнашиваемых материалов, и могут работать не так хорошо, как канавки в роторе с прорезями.

    Источник: http://www.speedwaymotors.com
    7. Роторы с волнистыми / зубчатыми краями

    Этот тип ротора не является распространенным. Идея дизайна с волнистыми краями заключается в уменьшении веса и лучшей теплоотдаче.Тем не менее, это в значительной степени оспаривается многими, утверждающими, что дизайн гребешка предлагает только преимущества внешнего вида.

    Давайте теперь посмотрим на сравнение распространенных типов тормозных дисков.

    прорези против. Просверленные роторы

    Использование роторов с перфорацией и пазами для повседневного вождения предлагает разные впечатления. Роторы с прорезями не передают тепло эффективно и склонны к короблению. Просверленные роторы лучше рассеивают тепло. А также газ и пыль, что улучшает их тормозные характеристики.Но плюсы и минусы роторов с отверстиями и пазами в значительной степени зависят от области применения. При использовании в обычном уличном автомобиле свойство низкого тепловыделения роторов с прорезями может не быть проблемой. Это только усиливается, если использование связано с более длительным временем торможения или интенсивным торможением.

    Роторы с твердым тормозом Vs. Вентилируемый

    Какой тип обеспечивает лучшую производительность? Когда дело доходит до обработки тепла, вентилируемые роторы более эффективны, чем твердотельные. Это потому, что отверстия между дисками обеспечивают быстрое и беспрепятственное движение воздуха.Это приводит к быстрому охлаждению тормозного диска и сохранению эффективности торможения. С другой стороны, вентилируемые роторы тяжелее и не подходят для некоторых автомобилей.

    Роторы с прорезями против. OEM

    Тормозные роторы

    OEM в основном гладкие / плоские, в то время как сменные роторы имеют прорези, сверла или ямки. Поскольку щелевой тип является одним из самых распространенных, владельцы автомобилей, выполняющие замену, большую часть времени разрываются между ними. Если тормозная система транспортного средства не подвергается постоянному и резкому торможению, обычно достаточно плоского тормозного ротора OEM.

    Каждый тип тормозного ротора обладает уникальными характеристиками. Роторы также имеют разный срок службы в зависимости от материала, конструкции, качества, использования и т. Д. Со временем диски изнашиваются и требуют новых. Когда следует заменять тормозной ротор? Найдите ответ на этот вопрос в следующей главе.

    Глава 4

    Когда заменять тормозные диски

    Тормозные диски изготовлены из прочных материалов и рассчитаны на длительный срок службы. Но тормозное давление, трение, материалы тормозных колодок, тепло и другие факторы со временем сказываются на дисках.В конечном итоге на роторах появляются признаки износа, а иногда даже повреждения.

    В этой главе мы рассмотрим срок службы тормозного диска, время замены тормозного ротора и факторы, вызывающие износ или повреждение тормозного диска. Давайте начнем с того, что посмотрим, как долго могут прослужить тормозные диски.

    Источник: http://www.astrobrake.co.za

    Срок службы тормозного ротора

    Продолжительность работы тормозного ротора зависит от многих факторов и варьируется от одного транспортного средства и типа ротора к другому.Средняя продолжительность жизни составляет от 30 000 до 70 000 миль. Как мы видели, эта продолжительность является приблизительной и может быть меньше или больше в зависимости от различных факторов.

    Причины, которые заставят вас заменить тормозные диски, включают:

    • Если ротор изношен — каждый тормозной диск имеет минимальную толщину, рекомендованную производителем. Если из-за износа или шлифовки было удалено так много материала, а толщина вот-вот упадет ниже минимальной, установленной производителем, возникает необходимость в замене.Правильная толщина ротора означает лучшую теплоотдачу, а также безопасное торможение.
    • Если ротор деформирован, то из-за деформации тормозные колодки быстро входят и выдвигаются, когда они зажимают вращающийся ротор. Эта вибрация передается через тормозную систему, вызывая пульсацию педали тормоза и вибрацию рулевого колеса. Если ротор не может быть обработан для исправления дефектов, в этой ситуации требуется замена ротора.
    Источник: YouTube.com
    • Если ротор треснул — эта проблема чаще всего встречается в просверленных роторах.По краям отверстий появляются трещины из-за постоянного нагрева и охлаждения диска. Если эти трещины увеличиваются, ситуация становится опасной в виде неисправных тормозов. Другие типы роторов также могут образовывать трещины в радиальном направлении вдоль детали, которая крепится к ступице, или даже около краев. Треснувшие тормозные диски не подлежат ремонту и требуют замены. Сплошные роторы обычно не подвержены этой проблеме.
    • Если на роторе есть зазубрины — задиры возникают, когда тормозные колодки изнашиваются по поверхности ротора в канавки.В основном это становится заметным, если владелец транспортного средства не обслуживает тормозную систему. Если тормозные колодки не заменить вовремя, они могут изнашиваться до такой степени, что обнажит металлическую основу. Канавки, возникающие в результате такого износа, могут быть настолько глубокими, что требуется замена ротора.
    • Если ротор сильно заржавел, нормальная ржавчина может не быть проблемой, поскольку она не влияет на торможение и может быть легко удалена. Но когда транспортное средство хранилось в течение длительного периода, нарастание ржавчины может быть настолько сильным, что вызывает коробление при повторном использовании тормозов в первый раз.Деформация возникает из-за нагрева ротора по-разному в ржавых и ненадежных деталях. А если тормозной диск вентилируемого типа, сильная ржавчина может вызвать коррозию, которая нарушит структурную целостность ротора.

    Вот таблица сброса характеристик ротора

    Источник: http://justanswer.com

    Используя приведенную выше таблицу износа тормозного ротора, вы можете провести измерения и решить, нужно ли отполировать или заменить тормозной диск. Эти значения различаются у разных производителей, поэтому это только ориентир.

    Теперь, когда мы рассмотрели, как узнать, когда следует заменить тормозной ротор, давайте посмотрим, что к этому приводит.

    Источник: http://flickr.com

    Причины износа и повреждений ротора

    К причинам быстрого износа ротора относятся:

    • Агрессивное вождение — если водитель постоянно нажимает на тормоза, одним из результатов является износ тормозных дисков. Со временем это может означать, что тормозной диск необходимо заменить. Это происходит при достижении минимальной толщины изношенного ротора.
    • Плохое обслуживание тормозной системы — тормозные колодки следует заменять до того, как они полностью изнашиваются. Если этого не сделать, стальная основа склеенных колодок или металлические штифты приклепанных колодок могут соприкоснуться с фрикционной поверхностью ротора и вызвать серьезные задиры. Если образовавшиеся канавки окажутся слишком глубокими, единственным выходом может быть замена ротора.
    • Тяжелые условия вождения — езда по холмистой местности требует то и дело торможения. Это вызывает быстрый износ тормозных дисков.Движение в транспортном потоке с остановками также может ускорить износ. Со временем роторы достигают предела износа тормозных дисков, установленного производителем, и требуют замены.
    Источник: http://automotorpad.com

    Среди причин повреждения ротора:

    • Чрезмерное постоянное нагревание и охлаждение может вызвать ряд проблем с ротором. Это приводит к короблению, что означает неровную поверхность ротора. Чрезмерно высокие температуры также могут привести к растрескиванию ротора и его нестабильности.
    • Металлургические проблемы — когда производители используют некачественные материалы и производственные процессы, это может проявиться позже как ротор, который выходит из строя слишком рано. Во время литья расплавленный материал должен охлаждаться с правильной скоростью. В противном случае в корпусе ротора образуются слабые места.
    • Чрезмерная обработка — обычная процедура исправления неровностей поверхности ротора — шлифовка. Если это приведет к уменьшению толщины ротора ниже рекомендуемых значений, это приведет к тому, что ротор станет слишком тонким и подверженным повреждениям.Слишком тонкий ротор также может привести к отрыву поршней тормозного суппорта во время торможения.
    • Если не использовать автомобиль слишком долго — это может вызвать ржавчину ротора. Слишком большое количество ржавчины может вызвать деформацию тормозного диска, а также другие проблемы. Это повреждение ротора происходит в основном в роторах, которые больше не могут быть обработаны.
    • Неправильная установка — неравномерная или чрезмерная затяжка ротора вызывает боковое биение. Это, в свою очередь, приводит к деформации ротора из-за неравномерного износа. Неровность можно исправить, обработав поврежденные поверхности.Но с другой стороны, существует ограничение на количество шлифовок тормозного диска.

    Восприимчивость тормозного ротора к повреждениям также во многом зависит от его качества, материала и типа. Высококачественные роторы переживут роторы низкого качества. С другой стороны, керамические роторы обладают лучшими характеристиками. Хотя они более дорогие, они устойчивы к повреждениям и служат долго. Некоторые конструкции ротора также выдерживают высокие температуры и нелегко деформируются. Вентилируемый тип, например, очень быстро охлаждается и может хорошо работать в условиях высокой температуры, не повредившись.

    Износ и повреждение тормозного диска могут принимать самые разные формы и требовать замены ротора при механической обработке. Какие к этому признаки? Посмотрим в следующей главе.

    Глава 5

    Признаки неисправного тормозного ротора

    Когда возникает проблема с тормозным ротором, результаты передаются по-разному. Некоторые из них являются звуковыми сигналами, в то время как другие могут ощущаться ногами или руками во время вождения. Знание этих признаков может помочь вам принять важные решения. Вы не замените неправильную деталь, а также сможете принять меры достаточно рано, чтобы избежать опасного вождения или дорогостоящего ремонта.

    Признаки деформации ротора, например, могут помочь вам определить, когда ротор нуждается в шлифовке, и признаки износа ротора, который требует замены. В этой главе мы рассмотрим эти симптомы и то, на что они указывают.

    http://www.trustmymechanic.com

    Признаки неисправности ротора и их значение

    Признаки неисправности тормозного ротора:

    1.
    A Пульсирующая педаль тормоза

    Это один из самых ранних и наиболее вероятных признаков того, что роторы находятся в плохом состоянии.Пульсации могут возникать только тогда, когда вы резко и сильно нажимаете на педаль во время движения по дороге на высоких скоростях. Иногда пульсации становятся далекими, но отчетливыми, когда вы слегка нажимаете на педаль.

    Пульсирующая педаль тормоза обычно возникает из-за деформации роторов. Неровности или выступы на поверхности ротора толкают суппорт тормоза наружу всякий раз, когда колодки соприкасаются с ними. Поскольку ротор вращается, эти движения внутрь и наружу заставляют педаль пульсировать относительно приподнятых точек.

    Искривленные роторы также вызывают вибрацию рулевого колеса. Это потому, что те же вибрации в дисковой тормозной системе улавливаются системой рулевого управления. Интенсивность вибраций зависит от тяжести перекоса. В худшем случае пульсация может раздражать и вызывать дискомфорт при вождении. Замена ротора устраняет проблему, иначе поверхность ротора может быть заменена.

    Источник: http://www.mechanic.com.au
    2.
    Шумное торможение

    Точно так же, как признаки деформации ротора проявляются в виде вибрации в тормозной системе и системе рулевого управления, неровная поверхность создает шум во время торможения.Это происходит из-за вибраций, вызванных выступами. В легких случаях шум может быть невысоким, но усиливается при сильной неровности. Шум может быть высоким или низким.

    Изношенные тормозные диски также вызывают тормозной шум. Обычно это звучит как царапающий звук и отличается от визга деформированного диска. Иногда звуки, вызванные неисправным ротором, раздаются даже тогда, когда вы не тормозили. Однако одно предостережение. Изношенные тормозные колодки также будут вызывать эти звуки, и вам может потребоваться сначала подтвердить это.

    3.
    Увеличенный тормозной путь

    Это становится очевидным, когда даже после нажатия на тормоза автомобиль не останавливается на ожидаемом расстоянии. Эта проблема возникает из-за нескольких проблем с ротором. Деформация диска приводит к тому, что тормозные колодки теряют контакт с ротором в разных точках и снижает эффективность тормозных колодок при остановке транспортного средства.

    Изношенная поверхность ротора с излишними канавками или зазубринами также будет менее сильно контактировать с колодками и может привести к снижению тормозной мощности.Это приводит к увеличению тормозного пути, особенно при высоких скоростях движения. Обработка ротора восстанавливает тормозное усилие. В некоторых случаях лучшим вариантом оказывается установка нового тормозного ротора.

    4.
    Отметки на тормозных дисках

    Это признак плохого ротора, который можно определить, только наблюдая за поверхностью диска. Метки могут выглядеть как канавки или линии задира и указывать на ротор, который необходимо заменить. Что вызывает бороздки на тормозных дисках? Причин несколько.Тормозные колодки, которые изнашиваются до такой степени, что обнажают металлические основы, являются наиболее распространенными. При торможении колодки задирают поверхность ротора и образуют канавки.

    Замена поверхности или замена ротора с царапинами зависит от нескольких факторов. Самым важным является спецификации толщины отбраковки конкретного ротора. Если отметки или канавки слишком глубоки, новый тормозной диск будет единственным способом восстановить тормозную поверхность. Кроме того, если вы заметите серьезные трещины, их невозможно исправить.

    Еще одна примета, которую нельзя игнорировать — это вороненый ротор. Это происходит, когда ротор с течением времени подвергался чрезмерно высоким температурам. Он выглядит как голубоватая поверхность и может указывать на тормозной ротор, который вот-вот деформируется или треснет.

    Источник: http://www.trustmymechanic.com

    Опасности вождения с неисправными роторами

    Изношенные или деформированные тормозные диски могут показаться исправными. Однако это опасные компоненты, которые не могут обеспечить надежное торможение.Изношенные тормозные диски могут стать слишком тонкими и неэффективно рассеивать тепло. Это может вызвать перегрев и коробление ротора, а также значительно снизить мощность торможения. Это может привести к увеличению тормозного пути, что нежелательно в аварийных ситуациях.

    Слишком тонкие тормозные диски также более склонны к внезапному растрескиванию или поломке. Если это произойдет, роторы внезапно станут неэффективными, и на них нельзя будет положиться в качестве тормозной поверхности. Как только вы обнаружите признаки деформации или износа тормозных дисков, рекомендуется немедленно принять меры.

    Откуда вы знаете, что признаки, которые мы здесь выделили, вызывает неисправный ротор? В следующей главе мы обсудим это: как определить, деформированы ли роторы, изношены или повреждены каким-либо другим образом — посредством визуальных наблюдений или измерений.

    Глава 6

    Поиск и устранение неисправностей тормозного ротора

    Поиск и устранение неисправностей тормозов помогает определить неисправный компонент, тип проблемы и другие аспекты. Это позволяет вам предпринять наиболее подходящие действия, восстанавливающие ходовые качества автомобиля.Тормозные роторы — это простые компоненты. У них нет движущихся частей или сложной электроники. Даже силовых кабелей. Это упрощает их устранение. Компоненты также легко доступны.

    Все эти атрибуты делают процедуры проверки тормозного ротора на наличие проблем более быстрыми и менее сложными. Вам понадобится всего несколько инструментов, и все готово. Давайте посмотрим, как устранить неисправность тормозного ротора или диска.

    Источник: http://www.ifixit.com

    Как проверить тормозные диски на предмет повреждений

    Если вы заметили какие-либо симптомы, указывающие на неисправность ротора, например, пульсирующую педаль тормоза, вам может потребоваться провести осмотр для подтверждения проблемы.Вот как это сделать.

    1. Припаркуйте автомобиль в безопасном месте на ровной поверхности. Убедитесь, что двигатель выключен и аварийный тормоз включен.
    2. С помощью гаечного ключа ослабьте гайки на колесе, не снимая их полностью.
    3. Поднимите автомобиль домкратом и используйте колесные блоки для обеспечения безопасности. Шина должна немного отрываться от земли.
    4. Снимите гайки и снимите колесо, чтобы открыть ротор и суппорт.
    5. Снимите весь суппорт в сборе.Нет необходимости отсоединять тормозные магистрали от суппорта, только убедитесь, что он надежно закреплен на шасси.
    6. Проверьте ротор на следующее.
    Канавки

    Канавки выглядят как выступы на фрикционной поверхности ротора. Они указывают на чрезмерный износ. В большинстве случаев это означает ротор, который необходимо заменить.

    Видимые трещины

    Их легко увидеть на поверхности ротора. Они могут быть такими же крошечными, как прядь волос до широких отверстий.Широкие трещины должны быть поводом для беспокойства и показателем того, что ротор нуждается в замене. С другой стороны, микротрещины не могут быть серьезной проблемой.

    Кромка кромки

    Это заметно, если внимательно присмотреться к краю ротора. Чаще всего это происходит, когда ротор изношен до допустимой толщины.

    Источник: http://www.idmsvcs.com
    Ржавчина

    Вряд ли ржавчина ускользнет от глаз. Если вы обнаружили ржавчину на роторе, сначала определите степень ее серьезности.Поверхностная ржавчина не представляет проблемы и обычно сходит, когда тормозные колодки соприкасаются с ротором. Что требует внимания, так это другой тип ржавчины, избыточный и вызывающий коррозию. Этот тип ржавчины не удаляется при торможении и продолжает разъедать ротор, ослабляя его. Если вы заметили коррозионную ржавчину на роторе, единственный выход — замена.

    Пятна жара или коробление

    Пятна нагрева возникают из-за того, что материал тормозных колодок накапливается на поверхности ротора и превращается в цементит.Это очень вязкое вещество вызывает локальный нагрев на поверхности ротора, что приводит к появлению тепловых пятен, которые представляют собой возвышения, вызывающие вибрацию при торможении, и структурную слабость ротора. Если тепловые пятна на поверхности ротора обширны, необходима замена.

    Невозможно определить уровень деформации ротора, просто глядя на поверхность. Вам нужно использовать инструмент, и циферблатный индикатор — правильный инструмент для этого. Чтобы использовать циферблатный индикатор, расположите его так, чтобы щуп индикатора касался поверхности ротора.Вращайте ротор и наблюдайте за шкалой прибора. Боковое биение должно соответствовать спецификациям производителя.

    Вы также можете использовать простой метод, чтобы узнать, не деформирован ли тормозной ротор. Это может пригодиться, если индикатор с циферблатом недоступен сразу. Возьмите линейку и приложите ее линейкой к поверхности ротора. Проверьте, есть ли зазор между краем линейки и поверхностью ротора. Разрыв указывает на деформацию. Сделайте это с обеих сторон тормозного диска.

    Источник: http://blog.bavauto.com
    Поверхностный износ

    Обычно тормозные диски имеют значения толщины, указанные производителем. Ротор должен соответствовать этим спецификациям для правильной и безопасной работы. Чтобы подтвердить толщину тормозного диска, вам понадобится микрометр. Снимите измерения с разных точек и сравните показания.

    Наименьшее значение должно быть выше минимальной толщины, рекомендованной производителем. Если ниже, ротор необходимо выбросить и установить новый.В случае, если микрометр недоступен, вы можете использовать штангенциркуль. Однако микрометр является более точным и наиболее рекомендуемым.

    После того, как вы узнали о проблеме с ротором, следующим шагом будет определение того, заменить ли его или исправить дефект. Если вы решили заменить его самостоятельно, возможно, вы захотите узнать, как произвести замену тормозного ротора. Это то, что мы рассмотрим дальше.

    Глава 7

    Шлифовка / ремонт тормозного ротора

    Не каждый поврежденный тормозной диск требует замены.Иногда проблема носит поверхностный характер, и ее легко исправить. Например, можно убрать несколько выступов и создать ровную тормозную поверхность. Некоторые тормозные диски — дорогие компоненты, и стоимость покупки нового может превышать стоимость его ремонта. В таких ситуациях было бы экономически целесообразно выбрать ремонт, а не замену.

    Ремонт тормозного ротора называется шлифовкой, механической обработкой или точением ротора. Он продлевает срок службы тормозного ротора, поэтому он может прослужить вам еще несколько миль.Шлифовка устраняет вибрацию тормозной системы, пульсирующую педаль тормоза и многие другие проблемы, возникающие в результате неправильного износа или повреждения тормозного диска.

    Источник: http://www.clublexus.com

    Что означает ремонт тормозного ротора

    Тормозные диски могут образовывать неровные поверхности по разным причинам. Это нежелательно, поскольку вызывает нежелательные вибрации и снижает эффективность торможения. Если роторы не достигли минимально допустимой толщины, поверхность может быть помещена в машину, которая удаляет выступающие части, чтобы создать идеально гладкую поверхность.Это так называемая шлифовка тормозного ротора. В результате создается новая поверхность, очень похожая на поверхность нового ротора.

    Шлифовка тормозного диска заключается в удалении части материала с поверхности трения. Идея заключается в том, чтобы убрать недостатки, чтобы поверхность стала однородной. Эту процедуру лучше всего проделать квалифицированный специалист на токарном станке. Причина в высокой точности, которая требуется для правильной шлифовки ротора, и которую может достичь только квалифицированный специалист без повреждения поверхности.

    Хотя это и не рекомендуется, есть владельцы автомобилей, которые предпочитают способ «сделай сам», покупая инструмент для шлифовки тормозных дисков. Это простая машина, которую можно использовать для обработки ротора. Лучшим вариантом было бы снять тормозной диск, отнести его в магазин, где вращаются роторы, довести его до нужных уровней и спецификаций, а затем переустановить.

    Обработка тормозного ротора имеет свои преимущества и недостатки. Часто от типа и уровня повреждения зависит, следует ли восстанавливать поверхность или заменять тормозной ротор.Но бывают случаи, когда вы можете оказаться перед дилеммой, какой вариант лучше всего подходит для вашей ситуации. Здесь давайте посмотрим на плюсы и минусы как шлифовки, так и замены ротора.

    Источник: http://www.diyautoworksng.com

    Обрабатывающие роторы Vs. Замена

    Шлифовка тормозного ротора значительно дешевле. Если вам нужно отремонтировать одновременно несколько неисправных роторов, точение ротора может быть экономически выгодным вариантом. Но тогда механическая обработка удаляет материал с поверхности ротора и может значительно уменьшить толщину.Утонченный тормозной диск не охлаждается так же эффективно, как толстый, что делает его восприимчивым к тепловым повреждениям, например, к короблению. Такой ротор также будет подвержен растрескиванию и поломке.

    Замена ротора может стоить дорого, но подойдет, если у вас есть на это бюджет. Новые роторы соответствуют всем спецификациям производителя, а это означает, что они обеспечивают лучшую производительность и надолго. Замена ротора также более удобна по сравнению с трудностями механической обработки, а также дает вам возможность перейти на тормозной ротор лучшего типа.

    Источник: http://www.diyautoworksng.com

    Когда заменять тормозной ротор

    Замена покрытия необходима, когда:

    • На роторе наблюдаются признаки неравномерного износа — это может быть пульсирующая педаль тормоза или когда вы измерили параллельность и обнаружили, что это не так. Обработка удаляет материал тормозных колодок, который вызывает неровности поверхности. Это делает его идеальным для ремонта деформированного тормозного диска.
    • Поверхность ротора имеет такие сильные зазубрины, что снижается мощность торможения — вращение ротора на токарном станке устраняет коррозию, которая может вызвать точечную коррозию на поверхности, а также царапины, оставленные изношенными тормозными колодками.
    • Ваш прогнозируемый бюджет не учитывает замену ротора — обработка ротора значительно экономит вас, и вы можете иметь тормозную систему вашего автомобиля, работающую так же эффективно, как и раньше.
    • Ротор уже имеет достаточную толщину, и обработка не причинит вреда — при ремонте тормозного диска толщина ротора может вас ограничить. Если он не соответствует минимальным требованиям производителя, повторная шлифовка может быть неприемлемой.

    Если по той или иной причине вы соглашаетесь на шлифовку, рекомендуется обратиться к профессионалу.Это намного безопаснее, чем покупать комплект для шлифовки тормозных дисков и рисковать повреждением поверхности ротора. И если на всех знаках указано, что тормозной ротор не подлежит ремонту, желательно установить новый. Узнайте о том, как это сделать, в следующей главе.

    Глава 8

    Замена тормозного ротора

    Замена тормозного ротора дает новую жизнь тормозам. В большинстве случаев повреждения тормозного диска, например, деформации, замена предлагает долгосрочное решение. Как правило, вы знаете, что тормозной ротор требует замены, если вы заметили чрезмерный износ или повреждение.Повреждение может быть в виде глубоких царапин или слишком выраженных выступов. Кроме того, если из-за износа толщина тормозного диска уменьшилась настолько, что при механической обработке возникает риск превышения указанной в спецификации толщины выбрасываемого диска.

    В отличие от шлифовки тормозного ротора, замена тормозного ротора — это простой процесс, который может быть даже самостоятельной задачей. Вам не нужны особые навыки и множество инструментов. Вот как это сделать.

    Источник: http://extremehowto.com

    Процедура замены тормозного ротора
    Снятие старого ротора
    1. Ослабьте крепежные гайки колеса, но совсем немного.
    2. Поднимите автомобиль и снимите колесо. Это позволит вам получить доступ к ротору.
    3. Снимите суппорт, отвернув крепежные болты и отсоединив все зажимы.
    4. Используйте шнур или трос, чтобы повесить суппорт в сторону и избежать повреждения тормозной магистрали.
    5. Теперь у вас есть полный доступ к тормозному ротору. Руками снимите его со ступицы. В некоторых узлах ротора может потребоваться сначала снять гайку и подшипники. Если ротор находится там долгое время, он может прочно застрять из-за грязи и коррозии.Возможно, вам придется использовать деревянный или резиновый молоток, чтобы ослабить его.
    6. После снятия старого ротора очистите поверхности ступицы от грязи, ржавчины и любых других материалов. Это позволит правильно установить новый ротор.
    7. Осмотрите другие части ступицы, на которые будет устанавливаться новый ротор, такие как уплотнения консистентной смазки и подшипники. Убедитесь, что все в хорошем состоянии.
    Источник: http://www.4x4xplor.com
    Монтаж нового ротора
    1. Очистите новый ротор от масла и покрытий.Для этого можно использовать очиститель тормозов и кусок ткани, чтобы стереть поверхность.
    2. Наденьте ротор на шпильки на ступице колеса. Если на ступице есть гайка, которую вы сняли ранее, замените ее на этом месте.
    3. Установите на место суппорт, стараясь вернуть все на свои места.
    4. Замените колесо и затяните проушину. После снятия домкрата еще раз затяните гайки на колесах.
    5. Проведите тест тормозов и ощутите тормозные характеристики нового ротора.Торможение должно быть плавным, без каких-либо вибраций или пульсаций, а автомобиль не должен долго останавливаться.

    Вопросы и ответы по замене тормозного ротора

    1. Каков средний срок службы тормозного ротора? — это зависит от стиля вождения, условий вождения, качества ротора и условий эксплуатации автомобиля. Средний брак обычно составляет от 30 000 до 70 000 миль, но он может варьироваться в зависимости от упомянутых факторов.

    2. Можно ли заменить тормозные колодки без замены ротора? -Да, ты можешь.Тормозные колодки сделаны из более мягкого материала, чем тормозные диски. В результате они изнашиваются быстрее и требуют частой замены. Часто владельцы автомобилей сталкиваются с необходимостью замены колодок до трех раз перед заменой ротора.

    3. Какова средняя стоимость замены ротора? — это зависит от типа ротора, транспортного средства и затрат на рабочую силу в конкретном регионе. Будьте готовы заплатить несколько сотен долларов за замену ротора, но это может быть больше, если модель ротора будет высокого класса.Самостоятельно проведя замену, вы сэкономите более ста долларов.

    4. Шлифовка тормозного ротора лучше, чем установка нового? — да, но только по стоимости. Шлифовка продлевает срок службы ротора только на ограниченное время. Это потому, что он утончает ротор и подвергает его тепловому повреждению.

    Каков срок службы тормозных роторов после шлифовки? Опять же, это зависит от условий и условий эксплуатации, которым подвергаются механически обработанные роторы. Это также зависит от износа или степени повреждения до поворота ротора.Обработка тормозного ротора подвергает поверхность риску деформации из-за ограниченной способности выдерживать экстремальные температуры. Следовательно, нельзя ожидать, что ротор прослужит долго.

    5. Нужно ли менять поверхность новых роторов? — это часто спорная тема. Некоторые производители не рекомендуют обрабатывать новые роторы, заявляя, что компоненты готовы к использованию в том состоянии, в котором они пришли. Другие рекомендуют владельцам транспортных средств проверять роторы перед установкой.

    Но есть роторы, у которых нет готовых фрикционных поверхностей, и если они не обработаны, они не приработаются должным образом.Это может привести к проблемам с материалами тормозных колодок и появлению выступов, которые приведут к вибрации и слабому торможению. Если новый ротор имеет гладкую поверхность, возможно, вам не придется поворачивать его перед установкой.

    6. В чем заключается идея шлифования роторов для новых колодок? — обычно это необходимо, когда вы устанавливаете новые колодки на старый ротор. В основном шлифование помогает удалить выступы и улучшить качество поверхности. Результат — быстрая посадка колодок и лучшее ощущение педали при торможении.Удаление выступов также помогает предотвратить быстрый или неравномерный износ колодок.

    Замена тормозного диска дает много преимуществ. Если стоимость и характер повреждений не требуют установки нового ротора, это остается лучшим вариантом. Часто процесс замены прост и не требует много шагов. Вы можете сделать это самостоятельно или, если не уверены, обратитесь за помощью к механику.

    Заключение

    Тормозные роторы — это простые компоненты, которые, тем не менее, являются одними из самых важных в тормозах современных автомобилей.Поэтому правильное обслуживание тормозного ротора имеет первостепенное значение. Это обеспечивает оптимальную и стабильную работу тормозной системы. Уход за этим компонентом требует, чтобы у вас были соответствующие знания о нем, и мы надеемся, что это руководство по тормозному ротору предоставило вам это.

    Теперь вы знаете, какую функцию выполняет тормозной ротор и какие конструкции вы найдете на рынке. Вы также понимаете, какие проблемы с торможением вызваны неисправным ротором и как их исправить.Кроме того, теперь вы можете принять мудрое решение, выбирая между шлифовкой и заменой вышедшего из строя тормозного диска. А если вам нужно установить новый, какой тип ротора подходит для вашего автомобиля и условий движения.

    Разница между статором и ротором (со сравнительной таблицей)

    Статор и ротор являются частями электродвигателя. Существенная разница между ротором и статором заключается в том, что ротор является вращающейся частью двигателя, а статор — неподвижной частью двигателя.Другие различия между статором и ротором показаны ниже в сравнительной таблице.

    Рама статора , сердечник статора и обмотка статора являются частями статора . Рама поддерживает сердечник статора и защищает их трехфазную обмотку. Сердечник статора несет вращающееся магнитное поле, индуцируемое трехфазным питанием.

    Ротор расположен внутри сердечника статора . Беличья клетка и ротор с фазовой обмоткой являются типами ротора.Обмотка ротора возбуждается источником постоянного тока. Обмотка возбуждения создает постоянное магнитное поле в сердечнике ротора.

    Содержание: Статор против ротора

    1. Сравнительная таблица
    2. Определение
    3. Ключевые отличия
    4. Заключение

    Сравнительная таблица

    Основа для сравнения Статор Ротор
    Определение Это неподвижная часть станка Это вращающаяся часть двигателя.
    Детали Наружная рама, сердечник статора и обмотка статора. Обмотка ротора и сердечник ротора
    Питание Трехфазное питание Питание постоянного тока
    Обмотка Сложная Легкая
    Изоляция Тяжелая Меньше
    Потери на трение Высокая Низкая
    Охлаждение Легко Сложное

    Определение статора

    Статор — это статическая часть двигателя.Основная функция статора — создание вращающегося магнитного поля. Рама статора, сердечник статора и обмотка статора являются тремя частями статора. Сердечник статора поддерживает и защищает трехфазную обмотку статора. Штамповка из высококачественной кремнистой стали составляет сердечник статора.

    Определение ротора

    Вращающаяся часть двигателя называется ротором. Сердечник ротора и обмотка ротора являются частью ротора. Обмотка ротора возбуждается источником постоянного тока.Беличья клетка и фазовая намотка — это типы ротора.

    Сердечник ротора с короткозамкнутым ротором выполнен из железного цилиндрического сердечника. На внешней поверхности сердечника имеется полукруглая прорезь, на которой размещаются медные или алюминиевые проводники. На концах жилы закорачиваются с помощью алюминиевых или медных колец.

    Работа ротора и статора

    Статор создает вращающееся магнитное поле из-за трехфазного питания.Если ротор находится в состоянии покоя, то в них возникает электромагнитная сила из-за явления электромагнитной индукции.

    Электромагнитная индукция — это явление, при котором ЭДС индуцируется в проводнике с током из-за переменного магнитного поля. В роторе возникает ток, который заставляет ротор двигаться.

    Ключевые различия между статором и ротором

    1. Статор — это неподвижная часть машины, а ротор — это подвижная часть машины.
    2. Сердечник статора, обмотка статора и внешняя рама являются тремя частями статора, тогда как сердечник ротора и обмотка возбуждения являются частями ротора.
    3. Трехфазное питание подается на обмотку статора. Ротор возбуждается источником постоянного тока.
    4. Обмотка статора более сложная по сравнению с ротором.
    5. Обмотка статора хорошо изолирована, так как в ней индуцируется высокое напряжение. А у ротора низкая изоляция.
    6. Размер обмотки статора больше для пропускания сильного тока по сравнению с обмоткой возбуждения.
    7. Система охлаждения статора хороша по сравнению с ротором, потому что статор неподвижен.
    8. Потери на трение меньше в роторе по сравнению со статором из-за его небольшого веса.

    Заключение

    Статическая часть машины известна как статор. А вращающаяся часть машины известна как ротор. Ротор размещен внутри сердечника статора.Трехфазный ток подается на обмотку статора, которая создает вращающееся магнитное поле. Ротор вращается во вращающемся магнитном поле. Таким образом, ЭДС возникает из-за взаимодействия магнитного поля ротора и статора.

    Ротор

    — Определение ротора

    Поддержка: Помогите сделать словарь Word Game сайтом без рекламы. Нажмите, чтобы принять слово ротор

    Да, ротор

    есть в справочнике

    …и стоит

    5 баллов.

    найдите больше слов, которые вы можете составить ниже