Ремонт роторов: Ремонт ротора

Содержание

Ремонт якорей и роторов

Износы и повреждения. В процессе эксплуатации якоря и роторы электрических машин подвергаются не только описанным ранее механическим воздействиям. Одновременно с ними якоря и роторы могут подвергаться резким колебаниям подводимого к ним напряжения, а якоря тяговых двигателей — повышенным напряжениям, возникающим в отдельных случаях при применении электрического торможения. Под вержены они и резким изменениям проходящего по ним тока.

Перечисленные механические воздействия могут приводить к появлению повышенного износа, забоин, задиров и трещин на отдельных элементах якорей или роторов, а повышенные значения тока и напряжения — вызывать недопустимое искрение под щетками и, как следствие,— оплавление кол-лектортных пластин, прожоги изоляции.

Местная выработка может возникать как в металлических деталях, так и в изоляции. Повышенный износ посадочных поверхностей будет приводить к ослаблению посадки колец, втулок; износ резьбы — к нарушению прочности болтовых соединений; потертости изоляции — к снижению ее электрической прочности, а иногда и к пробою.

Наиболее часто повышенные износы возникают на рабочей поверхности коллектора, в результате чего ухудшаются условия токосъема и сокращается срок его службы.

Задиры и забоины чаще всего возникают в результате попадания в машину твердых загрязнений (например, песка), ударов, наносимых друг другу деталями с ослабшим креплением, а иногда и в результате случайных ударов при осмотре или ремонте. Наиболее опасны задиры и забоины на ответственных поверхностях — на рабочей части коллектора, посадочных поверхностях вала и др.

Трещины могут возникать в валах, якорных коробках, фланцах, нажимных шайбах, вентиляторах, в маслоотбойных уплотняющих кольцах, в крепежных элементах, втулках, болтовых соединениях, в роторах съемных вентиляторов, в пластмассовых корпусах коллекторов и во многих других элементах.

Следует помнить, что некоторые, на первый взгляд незначительные, повреждения могут приводить к тяжелым последствиям. Так, трещина в лопасти вентилятора может стать причиной ее излома, а обломившись, она повредит полюсные катушки, лобовые части якорной обмотки, бандажи якоря и меж катушечные соединения, т.

е. пол ностью выведет машину из строя Раковины или трещина на валу якоря могут привести к излому вала (особенно в случае заклинивания колесной пары), а плохое качество притирки или слабая посадка на вал шестерни — к ее проворачиванию. Трещины в коллекторных болтах могут привести к их излому, что в свою очередь ослабит затяжку коллектора.

Прожоги возникают обычно в результате перебросов электрических дуг. В эксплуатации наблюдаются случаи прожогов как металлических элементов якорей и роторов, так и их изоляции, например прожог листов пакета якоря или статора, лобовых вылетов якорной обмотки, миканитовых манжет, бандажей и передних нажимных конусов коллектора, его пластмассового корпуса и др. Прожоги весьма опасны, так как часто являются причинами выхода якорей или роторов из строя и постановки машин на неплановый ремонт.

Подгары и оплавления чаще всего возникают на коллекторах машин в результате повышенного искрения под щетками или от кругового огня. Подгорают или оплавляются коллекторные пластины, выгорает миканитовая изоляция между ними. Подгары могут возникать и на миканитовых конусах коллекторов при перебросах электрических дуг.

Повышенный нагрев якорных обмоток при прохождении по ним больших токов приводит к ухудшению контакта в местах впайки секций обмотки в петушки коллекторных пластин, а иногда и к выплавлению проводников обмотки из петушков.

Старение изоляции якорей и роторов, являющееся процессом длительным, будет заметно ускоряться в результате возникающих в эксплуатации чрезмерных нагревов, повышенной влажности, воздействия электрического поля. При этом сопротивление изоляции и ее механическая прочность снижаются и в ней могут возникать тепловые и электрические пробои, особенно при значительном повышении напряжения, подводимого к коллектору ма шины, или при местных перенапряжениях. В результате в обмотках могут возникать короткие замыкания, между отдельными витками катушек, между катушками, а также между обмоткой и прилегающими металлическими частями.

Ослабление крепления различных элементов якорей и роторов в основном происходит из-за воздействия на них динамических, магнитных, центробежных сил и вибраций. В результате ослабляется посадка коллектора и втулки якоря на валу, сердечника нажимной шайбы на втулке, слабнут болтовые крепления, снижается плотность затяжки коллектора, слабнут, а иногда и лопаются бандажи крепления обмотки в пазах, ослабляется ее клиновое крепление.

Осмотр и дефектировка. Якорь в вертикальном положении с поточной линии разборки тяговых двигателей мостовым краном подают на поточную линию ремонта якорей (см. рис. 3.3). Эта линия обеспечивает бескрановое передвижение якоря с одной позиции ремонта на другую с автоматизацией и механизацией подъема, вращения, опускания и продувки.

Якорь очищают в продувной камере /5, затем на кантователе 16 устанавливают его в горизонтальное положение и подают на позицию осмотра и дефектировки 17.

Перед осмотром металлические элементы протирают смоченными в керосине техническими салфетками, а затем сухими. Элементы с изоляцией аккуратно протирают салфетками, смоченными в бензине. Скопившуюся в щелях и зазорах машины угольную пыль от щеток и пыль, попавшую из окружающей среды с вентилирующим воздухом, удаляют пылесосом.

Для качественной очистки вентиляционных каналов пользуются специальными щетками. Тщательная очистка необходима, с одной стороны, потому, что загрязнения, особенно на изолированных поверхностях, значительно снижают устойчивость машины к перебросам и ухудшают электрическую прочность изоляции, с другой — из-за того, что при пропитке якоря оставшиеся в нем пыль и загрязнения вместе с лаком проникают в обмотку и способствуют в дальнейшем ее разрушению. Кроме того, загрязнения будут затруднять выявление возможных дефектов.

Посадочные поверхности якоря или ротора осматривают с помощью лупы пятикратного увеличения и выявляют возможные трещины, задиры и вмятины на доступных для осмотра частях вала. Особенно тщательно следует осматривать посадочные поверхности под внутренние кольца подшипников и шестерни.

Снятые с машин якоря тяговых двигателей поступают с не снятыми с их валов внутренними кольцами подшипников. Эти кольца следует проверить. Если в них будут обнаружены трещины, повышенный (более 0,1 мм) износ или ослабление их посадки на валу, кольца с вала снимают. Для этого их нагревают индукционным нагревателем и снимают с вала.

Трещины выявляют круглым магнитным дефектоскопом переменного тока. В качестве индикатора дефекта применяют магнитную смесь из неокрашенного порошка. Конус вала проверяют при двух положениях дефектоскопа — с одной и другой стороны проверяемой поверхности. Шейки вала *од якорные подшипники и внутренние кольца подшипников, если снимать их с вала не требуется, контролируют при одном положении дефектоскопа. Если внутреннее кольцо снято, то его и шейку, с которой оно снято, проверяют отдельно. Особенно тщательно контролируют переходные галтели вала, так как в них трещины появляются наиболее часто.

Конусные поверхности концов вала зачищают от заусенцев и забоин и проверяют конусным калибром. Он должен прилегать не менее чем по 65 % площади посадочной поверхности конуса. Валы с поперечными трещинами на концах бракуют. Разрешается оставлять до очередного планового ремонта валы, имеющие на концах только продольные трещины длиной не более 12 мм и глубиной менее 1,5 мм.

Шпоночные канавки с забоинами, заусенцами или трещинами длиной до 10 мм и глубиной до 5 мм ремонтируют.

Резьбу на концах валов проверяют резьбовым калибром 3-го класса. Поврежденная и разработанная резьба на участке более 5 % длины нарезной части подлежит ремонту.

Сердечник якоря или ротора обстукивают для выявления возможного расслоения листов пакета сердечника. При расслоении пакет будет издавать дребезжащий звук. Иногда расслоение удается обнаружить и внешним осмотром. У роторов асинхронных машин признаком расслоения может служить ослабление колец, стягивающих сердечник. Осмотром выявляют и возможные забоины, подгары и оплавления на сердечнике. Подгары и небольшие забоины на концевых листах устраняют. Якоря с дефектами, для устранения которых требуется их разборка, в депо не ремонтируют.

Маслоотбойные, уплотняющие и другие кольца проверяют обстукиванием, выясняя возможное ослабление их посадки и трещины. Кольца с такими дефектами заменяют.

Обмотку якоря и элементы ее крепления следует проверять очень внимательно, так как невыявленные и не-устраненные дефекты самой обмотки и ее крепления в эксплуатации приведут к более серьезным их неисправностям.

Обмотка якоря может иметь как внешние, так и внутренние дефекты.

Внешние дефекты выявляют наружным осмотром. Якоря, у которых будут обнаружены повреждение задних лобовых вылетов обмотки, расслоение ми-канитового фланца, разрывы или выползание подбандажной изоляции в местах перегиба ее на торцовую часть, ослабление посадки металлического фланца в задней нажимной шайбе, а также другие неисправности, связанные со снятием бандажа или части изоляции, подвергают заводскому ремонту.

На тяговых двигателях электровозов ЧС2 осматривают чехлы, которыми закрыты головки якорных- катушек. Чехол с повреждениями заменяют.

У роторов асинхронных машин осматривают пазовую часть. Проверяют состояние стержней короткозамкнутой обмотки, убеждаются в отсутствии в них трещин и обрывов. Дефектные стержни ремонтируют.

Внутренние дефекты, такие, как пробой изоляции, снижение ее электрического сопротивления, ухудшение контакта в паяных соединениях и обрывы витков, выявляют проведением соответствующих измерений.

Целостность обмотки и качество пайки в местах соединения ее шин с петушками коллектора проверяют измерением активного сопротивления обмотки методом вольтметра-амперметра. О наличии в машине этих дефектов судят по отклонению измеренного сопротивления от допустимого для данной машины.

Для определения места обрыва или плохого контакта к коллекторным пластинам, к которым подсоединены концы каждого витка якорной обмотки, подводят низкое напряжение и измеряют с помощью милливольтметра падение напряжения на них. При исправной обмотке на всех парах коллекторных пластин падение напряжения будет одинаково. Если на какой-либо паре пластин падение напряжения окажется больше, чем на остальных, значит, в данной секции обмотки имеется обрыв или ухудшен контакт в местах пайки.

Если якорь имеет петлевую обмотку, то наибольшее отклонение при наличии обрыва будет лишь на одной паре пластин, а при волновой обмотке — на нескольких парах, находящихся попарно друг от друга на расстоянии шага обмотки по коллектору.

Обрыв обмотки или плохой контакт можно установить и по следам подгаров на коллекторных пластинах, к которым подсоединена секция обмотки с такими дефектами. Если в проверяемой обмотке имеются уравнительные соединения, то, кроме этой пары коллекторных пластин, возможны подгары пластин, отстоящих от дефектных на двойное полюсное деление.

Состояние контактов считается хорошим, если сопротивление между соседними коллекторными пластинами (падения напряжений) будут прибли зительно одинаковыми. Разница их не должна превышать среднее значение на 15—20 %. В противном случае места паек, относящиеся к этим коллекторным пластинам, следует перепаять.

Аналогично можно выявить межвит-ковые замыкания в секциях обмотки или замыкание между соседними секциями. Если такое замыкание произошло в секции петлевой обмотки, то сопротивление этой секции будет меньше, чем исправной. Следовательно, падение напряжения, измеренное между коллекторными пластинами дефектной секции, будет меньше, чем между пластинами, присоединенными к секциям, в которых замыкания нет.

При простой волновой обмотке меньшее падение напряжения укажет на замыкание в секциях обмотки, присоединенных к проверяемой паре коллекторных пластин. В этом случае падение напряжения следует измерять между пластинами, отстоящими друг от друга на шаг по коллектору. Если этот шаг неизвестен, то его можно определить по наименьшему сопротивлению между двумя коллекторными пластинами, расположенными на расстоянии двойного полюсного деления.

Межвитковое замыкание можно установить также индукционным и импульсным методами. При выявлении межвиткового замыкания индукционным методом к поверхности якоря 4 (рис. 3.32) подносят специальный подковообразный электромагнит 9. Катушку магнита подключают к сети переменного тока напряжением 220 В. Магнитный поток электромагнита пересекает витки секции обмотки и наводит в них э. д. с. При отсутствии межвиткового замыкания витки 7 и. 8 разомкнуты, поэтому тока в них не будет, и стрелка амперметра 1 останется на нуле, а милливольтметр 2 покажет напряжение между пластинами коллектора 3.

Если в секции между витками 7 и 8 имеется замыкание, образуется замкнутый контур (жирная линия), по которому под действием наведенной электромагнитом э. д. с. потечет ток. Напряжение между пластинами коллектора резко снизится, что можно обнаружить по уменьшению показания милливольтметра 2, а стрелка амперметра 1 отклонится от нулевого положения. Прохождение тока в закороченных витках 7 и 8 приведет к возникновению вокруг иих магнитного поля, которое будет взаимодействовать с полем электромагнита 9 так же, как и магнитные поля первичной и вторичной обмоток трансформатора. Поэтому появление тока в замкнутом корпусе секции равноценно увеличению нагрузки на вторичной стороне трансформатора.

Рис. 3.32. Схема выявления межвиткового замыкания в обмотке якоря индукционным методом

Следовательно, витковое замыкание можно определить и по амперметру 10, показания которого в этом случае должны возрасти.

Чтобы выявить паз якоря, в котором находится активная сторона секции с межвитковым замыканием, поверхность якоря обходят измерительной катушкой с сердечником 5. Когда катушка окажется над дефектной секцией, в ней наведется э. д. с., которую можно обнаружить по показанию подключенного к ней милливольтметра 6. Иногда вместо измерительного прибора к катушке подключают телефон. При межвитковом замыкании в телефоне будет слышен треск. Уточнить место такого замыкания можно и стальной пластиной, которая будет притягиваться к якорю магнитным полем коротко-замкнутой секции. Однако такое «прилипание» пластины можно уловить лишь при достаточной напряженности магнитного поля, поэтому таким способом можно установить только глухие межвитковые замыкания.

Рис. 3.33. Принципиальная схема выявления меж-виткового замыкания в обмотке якоря импульсным методом

Индукционный метод применим для выявления межвиткового замыкания в обмотках, сопротивление которых не превышает 0,1 Ом. При большем сопротивлении индуцируемые в витках э. д. с. и, следовательно, токи будут малы и приборы могут в нужной степени на них не реагировать. Поэтому наличие межвиткового замыкания в обмотках якорей вспомогательных машин, имеющих сравнительно большое сопротивление, выявляют описанным выше методом падения напряжения.

Для выявления межвиткового замыкания импульсным методом используют стационарную импульсную установку ИУ-57 или переносной прибор ИВ-3. Принцип выявления замыкания основан на сравнении изменения скорости распространения волн высокого напряжения по проводникам отдельных участков якорной обмотки (рис. 3.33).

Импульсы высокого напряжения от генератора 5 подаются на электроды 2. Центральный электрод А и боковые электроды Б и В закреплены на дуге коммутатора 3. Электроды Б и В расположены по рабочей поверхности коллектора 1 на равном расстоянии от центрального электрода и соединены проводами с индикатором 4. Сопротивления секций обмотки якоря в плечах между электродами АБ и АВ одинаковы, следовательно, при исправной изоляции этих секций разность потенциалов электродов Б и В будет равна нулю и на кинескопе 3 появится слегка волнистая линия. Если в одной из этих секций будет межвитковое замыкание, то сопротивление плеча с замкнутыми витками уменьшится, нарушится равенство потенциалов электродов Б и В и изображение на экране кинескопа исказится. По характеру этого искажения судят о том, в каком плече (АБ или АВ) находятся закороченные витки.

Рис. 3.34. Схема нахождения места замыкания обмотки на корпус

Затем отверткой с изолированной ручкой последовательно закорачивают соседние коллекторные пластины этого плеча и наблюдают за изображением на экране. При замыкании коллекторных пластин с исправными витками изображение будет искажаться, а при замыкании коллекторных пластин, связанных с закороченным витком, оно изменяться не будет. Если витковое замыкание находится вне зоны, охватываемой электродами контактной стойки, то изображение на экране примет синусоидальную форму. Тогда эту зону обследуют и уточняют место замыкания.

Выявить место замыкания обмотки якоря на корпус можно по схеме, показанной на рис. 3.34.

В качестве источника тока удобно использовать аккумуляторную батарею Б. В ее цепь включают амперметр А и выключатель В. Регулируемый резистор /? должен обеспечить установление в питающей цепи тока около 5—10 А. Милливольтметр рекомендуется использовать с пределом измерения 0—15—45 мВ. Чтобы его не испортить при выполнении измерений, к коллекторным пластинам следует вначале приложить щупы питающей цепи, убедиться в их хорошем контакте и лишь потом прикладывать щупы измерительного прибора. При плохом контакте щупов возрастает сопротивление, падение напряжения может резко возрасти и повредить прибор. По окончании измерений первыми следует отнимать от пластин щупы прибора.

При проверке якоря Я с петлевой обмоткой щупами милливольтметра касаются поочередно каждой пары смежных коллекторных пластин якоря. Показания прибора будут одинаковыми на всех парах коллекторных пластин, за исключением той пары пластин, между которыми имеется замыкание на корпус. При волновой обмотке щупами поочередно касаются двух коллекторных пластин, находящихся точно на расстоянии шага по коллектору. Признаки наличия замыкания на корпус те же, что и при проверке петлевой обмотки.

Сопротивление изоляции измеряют мегаомметром на 2,5 кВ. Зажим «3» мегаомметра присоединяют к валу якоря, зажим «Л» — к коллектору. При сопротивлении изоляции менее 1,5 МОм у машин на напряжение 3000 В или 0,5 МОм у вспомогательных машин на напряжение 380 В и ниже якоря подлежат сушке.

Степень увлажненности изоляции при необходимости может быть определена прибором ПКБ.

Элементы крепления обмотки (клинья и бандажи) тщательно осматривают, так как от их состояния зависит не только надежность крепления, но и состояние изоляции обмотки. При механических повреждениях стальных бандажей, оплавлении их витков, ослаблениях, сдвигах, обрывах замковых скоб или конца витка в замке бандажи подлежат замене.

Ослабление бандажей выявляют обстукиванием. Удары следует наносить в тех местах, где под бандажами находятся зубцы якоря. Ударять по бандажу над пазом запрещается, так как это может привести как к растяжению бандажа, так и к порче изоляции обмотки. Если чехол закрытого проволочного бандажа имеет разрыв общей длиной не более 200 мм и держится прочно, то его можно оставить без ремонта.

Стеклобандажи не должны иметь прожогов, трещин. Не допускается расслоение или размотка ленты. В противном случае стеклобандажи заменяют. При смене дефектного стеклобанда-жа в депо, не имеющем необходимого оборудования для намотки стеклобан-дажей, допускается использование нового бандажа из стальной проволоки.

Обстукиванием проверяют прочность установки клиньев в пазах сердечника якоря. Ослабший клин при ударе по нему будет издавать дребезжащий звук. Клинья, ослабшие на длине, большей 1/3 длины паза, заменяют.

Тщательно осматривают задние лобовые соединения якорной обмотки, являющиеся одним из наиболее уязвимых мест. Выявляют возможные повреждения их чехла, миканитового или металлического фланца, подбандажной изоляции или ослабление посадки фланцев. Крепление и прочность посадки металлического фланца в задней нажимной шайбе проверяют обстукиванием и подтяжкой крепящих болтов.

Коллектор осматривают и измеряют его диаметр по рабочей поверхности. В случаях когда диаметр коллектора достигает браковочного размера, якорь отправляют на завод для смены коллектора. Если его диаметр достаточен для устранения дефектов рабочей поверхности со снятием с нее необходимого слоя металла, осмотр продолжают. Выявляют характер износа рабочей поверхности, наличие подгаров и оплавлений на коллекторных пластинах, следов выплавления припоя из петушков, контролируют длину петушков качество пайки обмотки в петушках коллектора.

Осматривают передний миканито-вый конус коллектора, убеждаются в отсутствии на нем закопченности, прожогов, трещин, ослабления или сдвига на нем витков бандажа. Обстукиванием проверяют плотность затяжки коллекторных болтов. Признаком ослабления болта является его вибрация при ударе по нему. Выявленные ослабления устраняют.

У коллектора с пластмассовым корпусом в результате различных коэффициентов линейного расширения пласт массы и меди могут возникать трещины и отслоения в материале корпуса, а также подгары и прожоги на его поверхности в результате перекрытий электрической дугой. Эти дефекты по возможности должны быть устранены. Если трещины уходят в глубь пластмассы и не могут быть выявлены, то якоря направляют на завод для перепрессовки коллектора.

Не подлежат ремонту в депо и коллекторы, у которых будут выявлены другие неисправности, для устранения которых требуется разборка коллектора.

Роторы асинхронных машин менее подвержены возникновению в них дефектов, чем якоря. Внешним осмотром выявляют забоины на валу или на листах сердечников. Обстукиванием выявляют ослабление колец, стягивающих листы сердечника, или ослабление посадки сердечника на валу.

Осматривают пазовую часть ротора, обязательно убеждаются в отсутствии обрыва стержней короткозамкнутого ротора. Роторная обмотка с обрывом трех смежных или пяти расположенных в разных местах стержней подлежит восстановлению. При обрыве большего числа стержней или их смещении обмотку ротора необходимо ремонтировать.

Если в результате осмотра якорей дефектов, требующих ремонта, выявлено не будет, то их устанавливают на накопитель 22 (см. рис. 3.3), а с него на тележке 23 передают в сушильно-пропиточное отделение. При необходимости выполнения ремонта их устанавливают на специализированные позиции.

Ремонт механических элементов якорей. Валы с задирами и поверхностными трещинами на конусах и шейках протачивают до полного удаления дефекта. Для деповского ремонта тяговых двигателей на размеры шеек валов установлено пять ремонтных градаций — три (через 0,25 мм) под посадку колец роликовых подшипников и упорных колец и две под посадку лабиринтных втулок.

Когда кольца с ремонтным размером, соответствующим тому, под который проточена шейка, нет, ставят кольцо с большим внутренним диаметром, а на шейку под это кольцо напрессовывают переходную ремонтную втулку с натягом 0,06—0,08 мм. Насаживают втулку нагретой до температуры 160—180°С. Затем ее протачивают по наружной поверхности до диаметра, обеспечивающего посадку кольца с натягом 0,03—0,065 мм.

В случае если роликовое кольцо имеет внутренний диаметр, незначительно отличающийся от диаметра проточенной шейки вала, уменьшить диаметр кольца можно нанесением на его внутреннюю поверхность слоя полимера толщиной до 0,1 мм для цинка толщиной не более 0,2 мм на сторону. Лабиринтные втулки напрессовывают с натягом 0,03—0,04 мм.

Если шейка вала или якорной коробки проточена под наименьший допустимый диаметр, а на обточенной поверхности остались поперечные трещины (даже мелкие и короткие), риски от резца глубиной более 0,1 мм или галтели оказались подрезанными радиусом менее предусмотренного чертежом, то вал или коробку следует заменить, для чего якорь отправляют на завод.

Для восстановления изношенных поверхностей шеек валов и якорных коробок широко применяют вибродуго-вую наплавку. Предварительно все вмятины или забоины глубиной до 2 мм с вала удаляют проточкой. Вибродуговую наплавку ведут автоматом АНКЭФ-1 с применением флюсов. В качестве электродов используют обезжиренную и очищенную от ржавчины электродную проволоку марки СВ диаметром 1 —

1,2 мм. Вал и автомат устанавливают на токарном станке, позволяющем получать необходимую для наплавки низкую частоту вращения. Автомат подключают к плюсовому зажиму источника питания, а на вал подают «минус». После остывания наплавленную поверхность протачивают и накатывают на токарном станке двумя роликами — упрочняющим и сглаживающим. Их закрепляют на станке специальными приспособлениями, обеспечивающими постоянное нажатие 1,37 X ХЮ⁴ Н (1500 кгс). Затем вал шлифуют. Вибродуговой наплавкой восста навливают также и Дефектные поверхности конусов вала.

Применяют наплавку и при ремонте дефектных резьб и шпоночных канавок вала. Забитую или сорванную резьбу срезают, наплавляют слой металла требуемой толщины и нарезают новую резьбу чертежного размера. Шпоночные канавки вала с непараллельными гранями уширяют, но не более чем на 1 мм. При большей разработанности канавок их наплавляют электросваркой и протачивают новые. Незначительные задиры и забоины опиливают и зачищают. Трещины в углах до 10 мм и глубиной до 5 мм выпиливают. Допускается установка ступенчатой шпонки с уширением канавки на 0,5 мм.

Втулки и кольца с ослаблением посадки, с трещинами и повышенным износом рабочих поверхностей с вала снимают индукционным нагревателем и заменяют новыми. Кольца или втулки с концентрической выработкой глубиной не более 0,5 мм разрешается не ремонтировать. Маслоотбойные фланцы лабиринтных втулок с обломами или трещинами срубают и заменяют.

Петушки с выплавившимся припоем или плохим качеством пайки пропаивают на станке для пайки петушков 19 (см. рис. 3.3). При этом применяют флюс ЛК-2 и два электрода. Один из них (угольный) подбирают по длине равным длине петушка, закрепляют в держателе и прижимают к петушку, а другой (медный) устанавливают на рабочую поверхность коллектора. Убедившись, что электроды прижаты надежно, включают напряжение и нагревают петушки до температуры 300—400 °С. Затем к торцу петушка прижимают пруток оло-вянистого припоя ПОС-61 и водят им до тех пор, пока припой не расплавится и не заполнит шлиц петушка. Признаком такого заполнения служит появление капельки припоя над шлицем. Чтобы во время пайки припой не затекал в обмотку, якорь на установке закрепляют наклонно под углом 20—30°.

Ремонт обмоток якоря. Обмотку якоря с обрывом витков, пробоем изоля ции и другими дефектами, для устранения которых требуется разбандажи-ровка якоря и извлечение секций обмотки из пазов, в депо не ремонтируют. Якорь с такими повреждениями обмотки направляют на завод. В условиях депо ремонт якорной обмотки сводится к восстановлению электрической прочности изоляции, замене ее защитных чехлов и восстановлению качества паяных соединений шин обмотки с коллектором.

Качество изоляции обмотки восстанавливают сушкой и пропиткой. Технология проведения этих операций рассмотрена на с. 144.

Чехлы, закрывающие головки секций якорной обмотки двигателей АЬ-4846еТ, заменяют в следующем порядке: поврежденный чехол снимают, новый пропитывают изоляционным лаком, устанавливают на место снятого и в несколько приемов покрывают водостойким лаком до получения глянцевой поверхности. Для надежной работы двигателя в эксплуатации очень важно, чтобы уплотнение задней лобовой части обмотки было прочным, не имело щелей и других дефектов, через которые внутрь изоляции могли бы попадать влага и загрязнения. Поэтому даже если повреждений у чехла нет, его не снимают, но обязательно покрывают водостойкой эмалью.

В случаях когда в ходе ремонта с передних лобовых вылетов обмотки снимают подбандажную изоляцию, появляется возможность проверить состояние изоляции якорных катушек, особенно в тех местах, где секции подходят к коллекторным пластинам. Тогда имеющиеся загрязнения между секциями очищают, а если секции в петушках коллектора недостаточно уплотнены, добавляют расклинки.

Элементы крепления якорной обмотки, не обеспечивающие надежное закрепление обмотки, ремонтируют.

Клинья, крепящие обмотку в пазах сердечника якоря, заменяют в случае их ослабления или повреждения. Дефектные клинья обычно выбивают пневматическим молотком со специальным бойком. Можно пользоваться и обычным слесарным молотком с подбойкой. После изъятия клина из паза проверяют состояние прокладки, установленной между клином и уложенной в этом пазу обмоткой. Поврежденную прокладку заменяют. Новую делают из электрокартона требуемой толщины и пропитывают льняным маслом.

Новый клин берут из ремонтного запаса или изготавливают из текстолита или стеклотекстолита в соответствии с чертежом. Ставят клин в паз, применяя тот же инструмент, с помощью которого выбивали дефектный клин. Новый клин должен сидеть в пазу плотно и при обстукивании не вибрировать. При установке клина нельзя допускать повреждения прокладки, образования щелей между клином и стенками паза сердечника, а также в стыке между клиньями.

Проволочные бандажи в зависимости от характера их повреждения ремонтируют или заменяют. Проволочные бандажи с местными нарушениями качества пайки между витками, со слабо пропаянными скобами и следами окисления очищают и пропаивают с помощью электрического паяльника с регулировкой температуры припоем ПОС-40 с применением флюса — 35 %-ного раствора канифоли в бензине. Температура паяльника должна быть около 300 °С. Если ремонтируемый бандаж расположен по сердечнику якоря, то для предотвращения порчи изоляции якорной обмотки в результате значительного нагрева бандажа пайку ведут не припоем ПОС-40 (как при пайке бандажей на лобовых частях), а чистым оловом, имеющим меньшую температуру плавления.

Бандажи, имеющие механические повреждения, оплавление витков, ослабление, сдвиг и обрывы замковых скоб или конца витка в замке, распаивают электрическим паяльником и снимают с якоря. Затем осматривают подбандажную изоляцию. Она должна быть плотной, монолитной, без трещин и других повреждений. Поврежденную изоляцию заменяют. Чтобы исключить возможность соскальзывания бандажа, поверхность под ним должна быть ровной и горизонтальной. Такое выравнивание изоляции лобовой части под бандаж осуществляют установкой прокладок из полосок миканита или пропитанного льняным маслом электрокартона.

Новый бандаж наматывают из стальной луженой бандажной проволоки диаметром 2 или 2,5 мм (в зависимости от типа тягового двигателя) на бандажировочном станке. Ширина бандажа, число его слоев и места установки скоб должны соответствовать чертежу. Чтобы бандаж надежно сжимал обмотку, его наматывают с установленным натягом, причем натяг при намотке нижнего слоя двойного бандажа должен быть’немного больше, чем верхнего слоя. Так, если верхний слой бандажа двигателя НБ-406 наматывают с натяжением проволоки 2300— 2450 Н, то нижний укладывают с натяжением 2200—2650 Н. Кроме того, витки бандажа, укладываемого на пазовой части якоря, должны ложиться на обмотку, а не на зубцы сердечника якоря, в противном случае обмотка не будет плотно прижиматься ко дну паза.

При наложении первого витка бандажа под него подкладывают скобки из облуженной жести. После намотки бандажа концы скобок загибают вокруг его крайних витков и пропаивают. Затем пропаивают весь бандаж. Пайку ведут так же, как и при частичном ремонте бандажа. После остывания бандажа его окрашивают эмалью 1201 или ГФ-92-ХК. Применять кислоту при пайке бандажей недопустимо.

При ремонте бандажей запрещается оставлять просветы между витками и непропаянные места, обстукивать их над пазами якоря, зачищать их инструментом, после которого остаются поперечные риски, допускать на поверхности бандажа неровности — капли припоя, выступающие из замков концы витков. Нельзя также использовать общие скобы на два или более бандажа и наматывать бандажи без контроля числа витков и натяжения.

Стеклобандажи заменяют при выявлении на них трещин, отслоений, прожогов и размотки ленты. Новый стек-лобандаж устанавливают на обычном бандажировочном станке, но со специальным натяжным приспособлением. Перед его укладкой лобовые части обмотки выравнивают стеклобандажной лентой.

Для наложения бандажа применяют ленту ЛСБ шириной 18 мм из стекловолокна, изготовленную из стеклянных нитей, склеенных полиэфирэпоксидным клеем ПЭ-933. Наматывают ленту с натяжением 1000—1500 Н (100— 150 кгс). Число витков наматываемого бандажа должно соответствовать требованиям чертежа и в процессе намотки контролироваться счетчиком. Наложенный бандаж запекают в печи при температуре 145—155°С до полного затвердения клея ленты. Исправные или вновь установленные стеклобанда-жи протирают и покрывают эмалью 1201.

При отсутствии в депо оборудования, необходимого для намотки стек-лобандажей, Правилами ремонта допускается замена их проволочными бандажами, но с обязательной последующей проверкой коммутации и регулировкой воздушных зазоров под добавочными полюсами.

Металлический фланец заменяют только при наличии в нем трещин. Фланцы с ослабшей посадкой на задней нажимной шайбе или с недостаточной плотностью прилегания к нему миканитового фланца с якоря снимают. Для устранения ослабления посадки металлический фланец в местах прилегания к нажимной шайбе промазывают белилами или эмалью и прочно привертывают болтами. Затем фланец обстукивают и по отсутствию дребезжания убеждаются в плотности его посадки.

Если имелась неплотность прилегания миканитового фланца к металлическому, оба фланца снимают, укладывают новую изоляцию в виде наклеиваемых на миканитовый конус тонких полос миканита, после чего оба фланца устанавливают на якорь. Компенсировать недостаточный натяг металлического фланца до миканитового можно и установкой между ними сплошного кольца из пропитанного лаком электрокартона. После проведенного ремонта обмотку якоря подвергают сушке и пропитке.

Ремонт роторов. Задиры на посадочных поверхностях вала шлифуют личным напильником или мелкой наждачной бумагой. Шейку вала в зоне посадки подшипников восстанавливают вибродуговой наплавкой с последующей обработкой, хромированием или проточкой в пределах ремонтного размера с постановкой посадочной втулки. Изношенные шпоночные канавки при малой выработке уширяют на расстояние до 1 мм. При большей выработке их наплавляют, а затем обрабатывают. Разрешается использование ступенчатой шпонки с уширением канавки до 0,5 мм.

Трещины в алюминиевых стержнях короткозамкнутого ротора разделывают и заваривают меднофосфористым или медноцинковым припоем ПМЦ-36.

Трещины в стержнях роторов асинхронных электродвигателей, выполненных из сплава силумина и меди, заваривают в доступных местах алюминиевыми электродами АФ-4А. Места заварки подогревают до температуры 400—450 °С.

Сместившиеся верхние стержни ротора расщепителя фаз устанавливают на место и уплотняют рихтовкой торцовых колец.

Балансировка якорей и роторов.

Для балансировки якоря и роторы .передают на балансировочный станок 18 (см. рис. 3.3). Балансировку выполняют для устранения неуравновешенностей, которые возникают в машине при ремонте якоря, замене его отдельных элементов или в случае утери балансировочных грузов. Эти неуравновешенности, особенно при большой частоте вращения якоря, вызывают повышенные вибрации, что приводит к ускорению износа и повреждениям узлов электрических машин, ухудшению работы якорных подшипников и щеточно-коллекторного узла. Поэтому после любого ремонта якоря или ротора балансировка его обязательна.

Неуравновешенности могут быть трех видов: статическая, динамическая и совместная (статическая и динамическая неуравновешенности одновременно) .

Рис. 3.35. К пояснению принципа статической балансировки

Статическая неуравновешенность имеет место в том случае, когда центр тяжести 3 (рис. 3.35,а)’ якоря 1, находящегося в положении /, смещен от оси его вращения на некоторое расстояние I. В этом случае пложение якоря будет неустойчивым, и он начнет перекатываться по брусу 2, пока не окажется в положении //, когда центр тяжести и ось вала совместятся по вертикали и плечо станет равным нулю. Таким образом, эта неуравновешенность может быть выявлена статической проверкой, поэтому она и называется статической. У якоря она возникает обычно из-за неуравновешенности его отдельных частей: нажимных шайб, вентилятора, лобовых вылетов обмоток, фланцев и коллектора.

Динамическая неуравновешенность вызывает при вращении якоря пару приложенных сил от масс гп\ и гпя (рис. 3.36). Центр тяжести якоря, обладающего такой неуравновешенностью, лежит на оси вращения, поэтому эта неуравновешенность не может проявляться в неподвижном состоянии, так как якорь статически оказывается уравновешенным. Эта неуравновешенность выявляется только при вращении якоря, поэтому и назы вается динамической.

Рис. 3.36. К пояснению состояния динамической неуравновешенности

Совместная неуравновешенноеп встречается наиболее часто. В этом случае все центробежные неуравновешенные силы, действующие на вращающийся якорь, могут быть приведены к паре радиальных сил и к одной радиадьной силе.

Для устранения любой неуравновешенности выполняют балансировку якоря, задачей которой является определение массы и места установки балансировочных грузов, вызывающих центробежные силы, способные компенсировать действие неуравновешенных сил. В зависимости от вида устраняемой неуравновешенности различают статическую и динамическую балансировки.

Статическая балансировка сводится к определению массы тг груза 4 (рис. 3.35,6) и места его установки (плеча Ь), чтобы создаваемый им вращающий момент компенсировал бы момент от действия неуравновешенной массы /П1 на плече 1\, т. е. чтобы гп\1\ = т21ч- Тогда якорь будет статически отбалансирован.

Для проведения такой балансировки якорь с надетыми на конические концы вала специальными кольцами устанавливают на станок с ножевидными отшлифованными параллельными брусьями. Подбором, меняя массу и место приложения уравновешивающего груза, добиваются статического равновесия якоря. Контрольные грузы ставят в специально предусмотренных для этого местах, указанных в чертежах якоря. Затем якорь снимают, заменяют контрольный груз таким же по массе стальным грузом и приваривают его к нажимной шайбе на том же месте, где стоял контрольный. Якорь считается статически отбалансированным, если при установке его на брусья в любом положении он остается неподвижным.

Балансировочные грузы устанавливают в строго определенных местах машины, указанных на чертеже, а статически неуравновешенные массы оказываются в плоскостях, редко совпадающих с плоскостью места установки груза. Поэтому якорь, имевший только статическую неуравновешенность, после статической балансировки становится динамически неуравновешенным и необходимо провести его динамическую балансировку.

Динамическую балансировку выполняют на специальном станке. На шпинделе станка установлен лимб, по которому определяют место установки балансировочного груза. Каждую сторону якоря балансируют отдельно. Устранив небаланс с одной стороны, балансируют другую. При этом балансировка первой стороны немного нарушается. Ее исправляют повторной балансировкой. В процессе динамической балансировки определяют положения и массу грузов, необходимых для создания вращающего момента, равного по значению моменту неуравновешенных масс, но направленного в противоположную сторону.

У ряда тяговых двигателей и электродвигателей вспомогательных машин на нажимных шайбах якорей или на вентиляторах предусматривают специальные приливы или кольцевые выступы, которые фрезеруют или рассверливают, что равноценно установке грузов на противоположной части якоря. В любом случае небаланс грузов после балансировки не должен превышать 30 г на сторону.

При работе на балансировочном станке нельзя поднимать ограждающую сетку до полной остановки якоря или включать станок, пока эта сетка не опущена.

Ремонт коллекторов. Якоря, поступающие из пропиточного отделения, устанавливают на позиции 24 и 25 (см. рис. 3.3) для обточки, шлифовки и продорожки коллектора.

Такую обработку выполняют в определенной последовательности: сначала коллектор продороживают, затем обтачивают, снимают фаски, шлифуют и полируют поверхность коллектора.

Продорожку коллектора выполняют на полуавтоматическом станке системы И. И. Горбунова или на токарном станке, оборудованном специальной установкой для продорожки. Дисковая фреза станка или приспособления должна располагаться строго парал лельно оси коллектора. Глубину продорожки выбирают такой, чтобы после обточки коллектора глубина канавок была 1,4—1,6 мм для тяговых двигателей и 1,0—1,5 мм для вспомогательных машин. Более глубокая продорожка нежелательна, так как тогда канавка засоряется угольной пылью, что способствует перекрытиям и замыканиям между соседними коллекторными пластинами и повышенному искрению иа коллекторе.

При продорожке нельзя допускать подрез стенок пластин, нанесение рисок на рабочую поверхность коллектора, подрез и забоины на петушках, а также уступы по длине коллектора на дне канавки. После продорожки у стенок коллекторных пластин не должно оставаться неподрезанной слюды.

Исследования, проведенные ВНИ-ИЖТом, показали, что для уменьшения вероятности появления между коллекторными пластинами токопроводящих мостиков глубина межламель-ных канавок должна быть не более 0,5—0,7 мм. Однако при такой малой их глубине коллектор быстро износится до уровня миканитовых прокладок. Потребуется проведение продорожки до наступления очередного планового ремонта. Такую продорожку придется проводить под локомотивом. Как показала практика, качество такой продорожки невысокое. Кроме того, выполнение этой операции требует значительной затраты времени.

Обточку коллектора выполняют на специальных или обычных токарных станках в два приема. Вначале коллектор обтачивают до устранения выработки или овальности рабочей поверхности, а затем шлифуют. Толщина снимаемой стружки во всех случаях должна быть по возможности наименьшей.

Снятие фасок с коллекторных пластин выполняют как для устранения заусенцев, образующихся в результате продорожки, так и в целях предотвращения затягивания меди пластин в канавки при работе машины. Фаски снимают по краю коллекторной пластины вдоль всей ее длины вручную фасовочниками. Высота фаски должна быть не более 0,2—0,3 мм под углом 45°, иначе значительно уменьшится рабочая поверхность пластины и плотность тока под щетками превысит допускаемое значение.

Шлифовку коллектора на токарном станке выполняют деревянной колодкой со стеклянной бумагой № 00. Шлифовку на универсальном станке осуществляют или стеклянной бумагой с последующей полировкой войлоком, закрепленным на приспособлении, или шлифовальным камнем марки РЗО. Обработку шлифовальным камнем ведут до получения гладкой и ровной поверхности. После окончания шлифовки проверяют биение коллектора относительно шейки вала или рабочей поверхности подшипникового кольца. Оно не должно превышать 0,03 мм.

Торцы коллекторных пластин тяговых двигателей закругляют радиусом 3 мм.

При необходимости канавку у петушков углубляют до чертежного диаметра. Местные забоины на коллекторных пластинах глубиной более 0,5 мм устранять обточкой запрещается. Их заплавляют тугоплавким припоем и тщательно зачищают отремонтированное место. Чтобы при обработке коллектора не повредить снимаемой стружкой изоляцию обмотки, ее лобовую часть следует закрывать специальным чехлом.

Зачистку миканитовых манжет коллектора от загрязнений и подгаров выполняют мелкой стеклянной бумагой до удаления верхнего слоя лака. Зачищенное место тщательно протирают чистой сухой салфеткой и окрашивают изоляционной эмалью 1201 или ГФ-92-ХК не менее двух раз до получения сплошной глянцевой поверхности. Поврежденный бандаж манжеты снимают. Новый наматывают киперной или стеклянной лентой вполуперекрышу с натягом, не допуская образования щелей и неплотностей между бандажом и торцом коллектора. Каждый наматываемый слой бандажа прокрашивают эмалью 1201 или ГФ-92-ХК, выравнивают горячим валиком и покрывают той же эмалью до получения ровной глянцевой поверхности.

Коллектор с пластмассовым корпусом с дефектной рабочей поверхностью обтачивают, продороживают и шлифуют так же, как и коллектор с конусами (различие в ремонте определяется только отсутствием в нем коллекторных болтов, миканитовых конусов и некоторых других элементов, ремонтируемых в коллекторах со стальными конусами, и особенностями ремонта его пластмассового корпуса).

В условиях депо ремонт пластмассовых корпусов этих коллекторов сводится к устранению с их поверхности подгаров, незначительных поверхностных трещин. Эти места зачищают шлифовальной бумагой, шлифуют, тщательно протирают и покрывают эмалью ГФ-92-ХК или лаком 1201. Если в процессе зачистки трещины будет установлено, что она уходит в глубь пластмассы и устранить ее не представляется возможным, якорь подлежит отправке на завод для пере-прессовки коллектора.

После ремонта коллектора якорь подают на накопитель 26 (см. рис. 3.3), а затем на позицию 27 для проверки электрической части якоря. Эта позиция оборудована импульсной и пробивной установками. Затем проверенный якорь подают на накопитель 28, откуда якоря по потребности подаются краном на позицию II сборки двигателя.

⇐Ремонт щеткодержателей и их кронштейнов | Ремонт электропод-вижного состава | Сушка и пропитка обмоток⇒

Ремонт ротора электродвигателя в Санкт-Петербурге

Выполним работу
быстрее всех в
Санкт-Петербурге

Готовы работать
24 часа в сутки!
По предварительной договоренности

Возможен вывоз и доставка обратно
исправного оборудования.
Звоните!

Гарантия качества
ремонтных работ.
100% специалисты

Вышел из строя электродвигатель? Требуется ремонт ротора электродвигателя? Тогда приглашаем ознакомиться с услугами нашей мастерской в Санкт-Петербурге!

Ремонт ротора электродвигателя – это та операция, которая чаще всего выполняется в случае поломки такого силового агрегата. Связанно данное обстоятельство с тем, что на данный элемент конструкции электрических силовых агрегатов во время их эксплуатации приходится основная нагрузка. В результате ротор достаточно быстро выходит из строя, что приводит к неработоспособности всего агрегата.

Ремонт ротора электродвигателя: основные виды поломок

Для того чтобы понять проблематику данного вида ремонтов необходимо разбираться в типах электродвигателей выпускаемых современной промышленностью. В настоящее время как отечественная, так и зарубежная промышленность выпускают электродвигатели:

переменного тока;
постоянного тока;
синхронные;
асинхронные;
общепромышленные;
взрывозащищённые;
крановые;
специальные;
иных конструкций.

Если же говорить в общем, то в природе существует два основных типа электродвигателя: с фазным ротором и с короткозамкнутым ротором. В том случае, когда вы хотите произвести ремонт асинхронных электродвигателей с короткозамкнутым ротором, вам придётся учитывать то обстоятельство, что в случае повреждения ремонтируется здесь только статор. Рассматривая же ремонт электродвигателя с фазным ротором, стоит иметь в виду то обстоятельство, что в нём имеется трёхфазная обмотка, выполненная по схеме «звезда», у которой также имеются свои особенности.

Из основных поломок электрических силовых агрегатов можно назвать следующие:

разрушение подшипников;
неполадки в электрохозяйстве вследствие короткого замыкания, например, в обмотке катушки;
разрушение изоляции;
повреждение корпуса и лап держателей;
клин вала ротора;
нарушение вентиляции.

Почему стоит привлекать к ремонту специалиста?

Некоторые владельцы электродвигателей, как юридические, так и физические лица стараются выполнять их ремонт самостоятельно, не обращаясь к специалистам, при этом, они, например, не знают, что тот же ремонт электродвигателя с короткозамкнутым ротором имеет свои нюансы. Так, например, можно ошибиться в установке щитов по отношению к статору, в результате чего ремонтные работы затянуться.

Что же касается основных технологических операций выполняемых при данном виде ремонта, то они следующие:

вскрытие электродвигателя;
поиск и диагностика неисправностей;
замена дефектных деталей;
ремонт дефектных деталей, например, перемотка обмотки;
установка новых и отремонтированных деталей на место;
тестирование отремонтированного двигателя на работоспособность.

Кроме того, что все перечисленные операции требуют специальных знаний, для работы с электрооборудованием так же требуются специальные допуски, поэтому тот же ремонт ротора электродвигателя переменного тока должен выполнять только работник, имеющий подобный допуск. При этом всегда стоит помнить, что такие известные бренды как, «Электромаш», Siemens, АВВ и другие могут устанавливать свои требования для специалистов, выполняющих ремонтные работы на выпускаемых ими электродвигателях.

Ремонт роторов асинхронных электродвигателей с компанией «НЕВАДА»

В том случае, когда вам понадобилось выполнить ремонт роторов асинхронных электродвигателей или же осуществить иные работы по обслуживанию и ремонты электрических силовых агрегатов всех типов вы можете обращаться в нашу компанию «НЕВАДА».

Дело в том, что у нас работает штат опытных специалистов, которые могут обеспечить ремонта вала электродвигателя, обмотки, подшипников и других его элементов. Мы ремонтируем электрические двигатели круглые сутки семь дней в неделю, работаем в соответствии со всеми техническими требованиями и условиями, осуществляем самовывоз и доставку ремонтируемых силовых агрегатов. Обратитесь к нам и в течение нескольких дней мы проведём ремонт роторов и электродвигателей любой степени сложности в максимально короткие сроки!

Наши заказчики:

Заказать услугу

Ремонт и эксплуатация роторов, буровых лебедок

Тема 8. Ремонт и эксплуатация роторов, буровых лебедок

Роторы буровых установок предназначены для вращения бу- рильной колонны при роторном бурении для закрепления ее от про- ворачивания реактивным моментом при турбинном способе, а также для поддержания на весу колонны бурильных или обсадных труб при их свинчивании и развинчивания. Ротор представляет собой угловой редуктор с конической зубчатой передачей (рис. 8).

Срок службы ротора зависит от правильной и своевременной смазки, которая должна производиться в соответствии с картой смаз- ки. Роликоподшипники ведущего вала имеют самостоятельную мас- ляную ванну, отделенную от общего картера уплотнением и имею- щую заливную и сливную пробки. Главная опора и коническая пере- дача смазываются разбрызгиванием из ванны станины, снабженной маслоуказателем и пробками.

Текущий, средний и капитальный ремонты ротора обычно про- изводятся в ремонтных мастерских, где его разбирают и заменяют из- ношенные детали и узлы. Перед разборкой из масляных ванн сливают масло.

Для замены подшипников отвинчивают контргайку и гайку, отогнув усик стопорной шайбы. Вынимают болты из крышки под- шипников и извлекают вал вместе с конической шестерней. При не- обходимости восстановления или замены шестерня может быть снята с вала при помощи винтовой стяжки или пресса, так как она сопряже- на с валом неподвижной посадкой. Полная разборка ротора выполня- ется при капитальном ремонте. Изношенные детали заменяют новыми или восстановленными, а также ремонтируют ствол и станину ротора.

Рис. 8. Ротор:

1 – станина; 2 – стол; 3 – венец конический; 4 – верхняя опора; 5 – вкладыш;

6 – зажим; 7 – нижняя опора; 8 – сепаратор; 9 – болт; 10 – приводной вал;

Ремонт роторов паровых и газовых турбин, центробежных компрессоров, нагнетателей

Ремонт компрессоров
Ремонт паровых и газовых турбин
Ремонт роторов
Проектирование и производство АСУ
Изготовление трубных пучков и охладителей
Запасные части
Вибродиагностика и виброналадка

Новости

В условиях современных экономических реалий как никогда остро встаёт вопрос о возможности выполнения сложных ремонтных операций над дорогостоящими узлами центробежного оборудования. Обладая широчайшими возможностями станочного парка производственной базы и имея в распоряжении квалифицированный персонал, ООО «СКМ-Урал» имеет возможность осуществлять ремонты роторов центробежного оборудования различной степени сложности.

Мы можем предложить следующие виды работ:

Диагностику состояния роторов, позволяющую определить возможности восстановления их работоспособности;
Исправление геометрии (изгиба) вала ротора;
Изготовление, замену, а также ремонт рабочих колёс компрессоров, нагнетателей и дымососов;
Проточку, шлифовку шеек валов, замену уплотнений;
Замену лопаток лопаточного аппарата роторов паровых и газовых турбин;
Динамическую балансировку роторов;
Механическая обработка роторв в сборе;
Изготовление, замена и обработка усиков уплотнений ротора;
Изготовление валов роторов;

Ремонт обмоток роторов и контактных колец

Роторы асинхронных электродвигателей могут быть с короткозамкнутыми и с фазными обмотками. Фазные обмотки роторов бывают катушечные, наматываемые тонким проводом, и стержневые, из профильной меди. Чаще всего встречаются стержневые двухслойные волновые обмотки.

Ремонт катушечных и стержневых обмоток ротора ничем не отличается от ремонта таких же обмоток статора. Новые роторные стержни изготовляют из одной или двух медных полос прямоугольного сечения, причем верхние стержни на 20—30 мм длиннее нижних. Нарезанные заготовки рихтуют, затем у них с одной стороны отгибают и формируют лобовую часть.

После облуживания концов стержней в ванне с расплавленным припоем ПОС-40 изолируют пазовую часть (изготовляют твердую гильзу). Заготовку изоляции, выполненную в виде прямоугольника с обрезными с одной стороны на ширину стержня углами, помещают на прогретую до 70—80 °С плиту, накладывают стержень и навертывают на него 1—1,5 оборота заготовки. Длину заготовки берут на 10—15 мм больше длины пазовой части стержня, а ширину рассчитывают исходя из размеров стержня и необходимой толщины изоляции гильзы.

Стержень с заготовкой помещают в обкаточный станок, где на него навертывают изоляцию и обкатывают. Температура утюгов обкаточного станка завигнт от применяемых материалов. Для микафолия на шеллаке она составляет 150— 1б0 °С, на глифталевом лаке—170— 180 °С, для стекломикафолия на кремний-органическом лаке — 200—220 °С. Продолжительность обкатки составляет 3—5 мин.

После обкатки пазовую часть стержня опрессовывают в пресс-форме при давлении не менее 50 кгс/см2. Стекдомика-фолиевую изоляцию на кремнийоргани-ческом лаке дополнительно запекают в пресс-форме при температуре 200— 220°С в течение 20—30 мин с последующим охлаждением. После нанесения твердых гильз изолируют лобовые части лентами внахлест; в месте стыка пазовой и лобовой частей не должно быть просветов и утолщений.

После ремонта или изготовления обмотки укладывают и соединяют в соответствии со схемой. При замыкании контактных колец на корпус ротора изоляцию втулки, на которую напрессованы контактные кольца, заменяют.

Наиболее трудоемкой, но надежной является твердая изоляция втулок. Обычно ее выполняют из формовочного миканита или из чередующихся слоев бакелизированной бумаги и формовочного миканита. При всех сочетаниях материалов технология изолирования одинакова.

Втулку до изолирования очищают от старой изоляции и грязи, промазывают клеящим лаком и на высушенную поверхность плотно накатывают на горячей плите изоляционный материал, внутреннюю поверхность которого предварительно покрывают клеящим лаком и подсушивают до слабого отлипа. Затем изоляцию опрессовывают в пресс-форме с конусными сегментами (а — зазор между сегментами). Пресс-форму с изолированной втулкой разогревают в печи до температуры 150—160 °С в течение 30—40 мин, затем на кольцо подают давление с таким расчетом, чтобы давление на поверхности втулки было не менее 150 кгс/см2.

Рис. 1. Опрессовка изоляции втулок контактных колец

После опрессовки втулки производят запекание изоляционного материала в течение 2—3 ч при температуре: 150—160 °С — для миканита на шеллаке, 170— 180 °С — для глифталевых лаков и 200—220 °С — для кремнийорга-нического лака К-40. После запекания и охлаждения изоляция должна быть монолитной и при простукивании издавать металлический звук. Доведение изоляции втулки до необходимых для посадки колец размеров производят на токарном станке.

Контактные кольца насаживают на втулку в нагретом до 450 °С состоянии. После насадки в кольца ввертывают контактные шпильки, а свободное пространство между кольцами заполняют пропитанной в электроизоляционном лаке стеклянной лентой и покрывают эмалью. Для изоляции классов А и В применяют лак МЛ-92 и эмаль ГФ-92ГС, а для изоляции классов F и Н —лак КО-916К и эмаль КО-935.

В последнее время контактные кольца изготовляют впрессованными в пластмассу. При пробое изоляции в таких узлах приходится заменять пластмассовые конструкции на конструкции, изготовленные вышеописанным способом. Для заполнения пространства между контактными кольцами можно использовать устанавливаемые при насадке на втулку изоляционные кольца, изготовленные из текстолита или стеклотекстолита.

Короткозамкнутые роторы ремонтируют в случае разрывов или трещин в стержнях и замыкающих кольцах. Трещины в замыкающих кольцах роторов с алюминиевой обмоткой можно запаивать специальным припоем, состоящим из 63% олова, 33% цинка и 4% алюминия. Ротор при пайке разогревают до 400—450 °С и к разделанным в виде ласточкина хвоста трещинам прикладывают палочку из припоя. Припой, плавясь (температура плавления 380 °С) при соприкосновении с ротором, заполняет трещины. Трещины или разрывы в доступных местах алюминиевых обмоток можно заваривать алюминиевой проволокой путем электросварки неплавящимся (вольфрамовым) электродом в среде защитного газа (аргона) с помощью специальной установки типа УДАР-300 или УДГ-500.

При значительных повреждениях алюминиевых обмоток, выполненных заодно с вентиляторами, перезаливают роторы или заменяют алюминиевую обмотку на медную. Перезаливка алюминиевой обмотки — довольно сложная работа и может быть произведена только на специализированных заводах. В некоторых случаях алюминиевую обмотку можно отремонтировать без перезаливки. Лопнувшие стержни высверливают и заменяют новыми, аналогичными по сечению и сопротивлению. Ротор нагревают, вставляют новый стержень и соединяют его с замыкающим кольцом аргоно-дуговой сваркой, с помощью которой можно наваривать обломанные лопасти вентиляторов, отлитых вместе с замыкающим кольцом.

Рис. 2. Втулка с контактными кольцами

Лопнувшие медные стержни ротора вытаскивают с помощью специальных приспособлений и заменяют. Приспособление состоит из вращающегося захвата, гайки, винта и стойки. Соединение медных стержней с замыкающими кольцами выполняют твердыми серебряными или медноцинковыми припоями, а также электросваркой специальными электродами или автогеном. После ремонта или замены обмотки производят балансировку ротора.

Ремонт и модернизация турбин, роторов

АО «УРАЛЭНЕРГОРЕМОНТ» введён в эксплуатацию специализированный корпус по ремонту роторов. Корпус оснащен уникальным оборудованием, которое позволяет выполнять ремонтные и реконструктивные работы любой сложности на роторах паровых турбин и турбогенераторов мощностью до 800 Мвт в условиях, максимально приближенных к условиям заводов-изготовителей.

В составе оборудования токарный станок с планшайбой диаметром 2 м, расстоянием между центрами 12 м, позволяющий обрабатывать детали весом до 63 т (это дает возможность протачивать в сборе ротора высокого и среднего давления большинства типов паровых турбин), мостовой кран грузоподъёмностью 80 т, стенд для вертикальной разборки и сборки роторов с насадными деталями, разработанный конструкторами АО «УРАЛЭНЕРГОРЕМОНТ», балансировочный станок, оснащенный токарным приспособлением для проточки бандажей и вырезки лопаток на роторах диаметром больше двух метров.

На участке механической обработки и облопачивания дисков паровых турбин, который укомплектован соответствующим станочным оборудованием и оригинальными приспособлениями, сконструированными и изготовленными в АО «УРАЛЭНЕРГОРЕМОНТ», производятся все виды работ, включая изготовление новых дисков без ограничений по весу и габаритам для турбин, выпущенных российскими и зарубежными фирмами. Облопачивание дисков выполняется рабочими лопатками собственного производства, которое осуществляется на уникальных обрабатывающих центрах производства «OKUMA-MX-55VA» (Япония) и «C.B. FERRARI» (Италия).

В корпусе организован специализированный участок по ремонту роторов турбогенераторов и крупных электродвигателей, который также оснащен специальным оборудованием и приспособлениями, позволяющими выполнять ремонты и модернизации любой сложности, в том числе, с полной перемоткой роторов, изготовлением и заменой бандажных и контактных колец.

При выполнении ремонтных и реконструктивных работ производится необходимый по объему контроль металла элементов ротора, включая контроль осевых каналов, с использованием современного оборудования. На заключительном этапе работ все ротора подвергаются динамической балансировке.

Капитальный ремонт ротора

Анализ собранных статистических данных установил – при эксплуатации ротора реальный ремонтный период работы около одного года (3840 маш/час), а размер межремонтного цикла примерно полгода (480 маш/час). Если используется турбинное бурение, то вышеуказанные сроки увеличиваются в 2 раза.

Основные дефекты ротора

В процессе работы появляются знакопеременные динамические перегрузки, вызывающие износ посадочных поверхностей в горловине. Износ приводит к ухудшению сопряжения зубчатых передач, появлению гула, вибрации, ударов и, следовательно, к ускоренному износу зубьев шестерен. Износ трущихся поверхностей устраняется металлизацией и расточкой. Иногда применяется способ ремонтных размеров. Этот метод подразумевает расточку отверстий увеличенного размера, изготовления нового стакана с увеличенным внешним диаметром для подшипника быстроходного вала. Иногда применяется компенсирующий метод — гильзовка. При применении этого способа отверстие горловины гильзуется и растачивается под посадочный размер (диаметр) стакана подшипника. Возникшие в процессе работы трещины в стакане заваривают и повторно испытывают станину на герметичность.

Разборка ротора

Капитальный ремонт ротора подключает в себя разборку ротора, осмотр, промывку и подмену бракованных узлов и деталей, подвергшихся износу. Порядок разборки ротора последующий:

Слив масла из масляных ванн.
При нижнем размещении ключевой опоры разборка происходит в рабочем положении.
При верхнем размещении главной опоры ротор переворачивается столом книзу и стопорится защелкой. Вставные вкладыши извлекаются.
Откручивается гайка, крепления стола и извлекается шпонка, которая контрит гайку стола.
Снимается радиально-упорный подшипник ротора, а сам ротор поворачивается столом кверху.
Откручиваются гайки и снимается крышка стола ротора. Венец, стол ротора, венец главной опоры извлекаются вместе.
Отвернув гайки шпилек из корпуса извлекается быстроходный вал совместно со стаканом станины.
Вынимаются стальные шары, нижнее кольцо главной опоры, сепаратор.
При значительном износе снимается верхнее кольцо опоры ротора, извлекается внутреннее кольцо нижней опоры.
Съемником снимают цепное колесо.
Чтобы сменить подшипник следует открутить контргайку, гайку и отогнуть ус фиксирующей стопорной шайбы.
Снимаются болты крепления подшипников и пригодным съемником извлекают быстроходный вал совместно с конической шестерней.
Для возобновления либо подмены вала необходимо сбросить коническую шестерню. Она снимается с помощью специального пресса или винтообразной стяжки.

Капитальный ремонт — это полная разборка и дефектовка механизма. Детали, которые подверглись износу, подменяют новыми или восстановленными. Ремонту повергается стол и станина, лабиринтные уплотнения и резьбы восстанавливаются с помощью электродуговой сварки.

При проведении капитального ремонта ротора особое, повышенное внимание уделяется техническому состоянию подшипников. Износ опор в процессе работы усиливает аксиальный люфт, что неизбежно приводит к возникновению вибраций. Поэтому при ремонте опор их тщательно осматривают и замеряют. Задиры поверхности беговых дорожек устраняют с помощью проточки и последующей шлифовки. Если в кольцах возникли трещины, то их непременно заменяют новыми. Все шары опоры также тщательно осматривают и замеряют. Если обнаружен значительный износ, то шары заменяются новыми. Допустимое отклонение размера шаров в наборе — 0,02 мм., а возможный осевой люфт после сборки ротора не более 0,3 мм. При меньшей величине люфта ротор будет сильно греться, а при больших значениях люфта появится вибрация, которая может вызвать мощные динамические нагрузки и даже разрушение опор.

Износ подшипников быстроходного вала приводит к возникновению большого радиального люфта, который оказывает разрушающее действие на работу зубчатого зацепления, на цепную передачу. В процессе капитального ремонта изношенные подшипники подлежат обязательной замене на новые изделия.

Прежде, чем определить новые подшипники, нужно провести проверку быстроходного вала на биения относительно его оси. Затем делается обмеривание диаметров посадочных мест, и подбираются новые подшипники для напряженной посадки на вал. Стакан сопрягается с внешним кольцом подшипника скользящей посадкой. Подшипник, нагретый в горячем минеральном масле (80 – 90 градусов), ставят на посадочное место на быстроходном валу. Внимание! Внутренняя обойма обязана плотно прилегать к поверхности уступа на быстроходном валу.

Одним из дефектов вала является износ паза для шпонки. Этот дефект вызывает возникновение углового люфта из-за деформации шпонки или шпоночного паза. Угловой люфт приводит к возникновению механических ударов приводной цепи, колеса привода ротора может привести к разрыву цепи. Восстановление шпоночных соединений традиционно не вызывает никаких трудностей и может быть восстановлено несколькими известными методами.

При работе в механизме возникают огромные вращающие моменты. Они приводят к постепенному износу конической передачи. Появление резких толчков и стуков – симптомы появления завышенного износа или неисправности зубьев шестерен. Проверку агрегата следует начинать с осмотра маленькой шестерни. Износ зуба шестерни определяется зубомером, и если толщина уменьшилась на 10 — 12%, то шестерня заменяется. Если же сломались зубья шестерни, то она заменяется новой и подбирается по венцу ротора.

Замена шестерни, венца и регулировка зазоров

Чтобы насадить шестерню на вал следует ее подогреть до 100 – 120 градусов. Венец сопряжен с роторным столом горячей посадкой, потому его в ходе ремонта не разбирают. Ремонт ограничивается подрезкой торцов и проточкой по внешнему конусу. Выработка по толщине венца компенсируется шириной зуба малой шестерни. Если же обнаружена неисправность зуба венца, то он подлежит замене. Дефектный венец срезается газовой горелкой. Собранная в процессе ремонта коническая передача должна иметь зазоры, соответствующие техническим требованиям.

Регулировка зазора производится установкой прокладок под главную опору стола и под фланец стакана вала. Качество сборки контролируется проверкой «на краску». Величина площади касания зубьев не наименее – 50% по всей длине зуба и не меньше 30% его вышины. Прежде, чем произвести конечную сборку, нужно покрасить внутренние поверхности кожуха и станины ротора маслостойкой эмалью для защиты от коррозии.

Сборка механизма производится в обратном распорядке. Правильно собранный стол ротора плавно проворачивается от приложенного к приводу усилия в 120 — 150 Н, а вкладыши легко вводятся при любом положении стола. Вкладыши не должны выступать выше поверхности стола больше, чем на 0,02 см. После внимательного наружного осмотра, кропотливых контрольных обмеров и проворачивания вручную, ротор смазывают и обкатывают на специальном стенде. Стендовые тесты завершаются удалением масла из ванн с последующей промывкой ротора. Внешние поверхности ротора окрашивают маслостойкой эмалью в два слоя. Слой эмали должен быть гладким и прочным.

Как отремонтировать тормозной ротор за 6 шагов

Мы надеемся, что это не случится с вами какое-то время, но со временем вам понадобится отремонтировать тормозной диск на вашем автомобиле. Роторы могут изнашиваться и повреждаться из-за ряда факторов, таких как высокая температура, или из-за внезапных остановок в течение определенного периода времени.Кроме того, если вы не позаботитесь о роторах, они могут получить «зазубрины». Часто ротор необходимо заменить, но в некоторых случаях их можно спасти, повернув или заменив поверхность. Процесс снятия и ремонта тормозных дисков практически одинаков для всех современных автомобилей, и мы рассмотрим его подробно здесь.
1. Прежде чем вы начнете, вам понадобятся некоторые расходные материалы. К ним относятся: инструменты, источник света, бутылка тормозной жидкости, хороший гидравлический домкрат (и стойки домкрата), перчатки, новые тормозные колодки и достаточная длина провода или веревки.
2. Далее вам нужно подготовить рабочее место. Припаркуйтесь на ровной поверхности и включите стояночный тормоз. Поместите деревянный брусок перед и за одним из передних или задних колес автомобиля, в зависимости от того, какие роторы вы ремонтируете. ВАЖНО: Если вы недавно водили машину, дайте тормозам остыть.
3. Теперь ослабьте зажимные гайки на соответствующем колесе, пока они не начнут свободно вращаться. Поднимите автомобиль с помощью домкрата и закрепите его с помощью домкратов, соблюдая инструкции производителя автомобиля.Как только вы это сделаете, убедитесь, что под автомобилем достаточно места, чтобы можно было снять колесо.
4. Снимите колесо, над которым вы работали. Снимите каждую проушину и поместите проушины в такое место, где они не потеряются. Отложите колесо в сторону.
5. Следующее, что вы увидите, — это ротор, представляющий собой диск, который находится прямо за колесом. Над диском находится суппорт, удерживающий тормозные колодки. Проверьте ротор, чтобы убедиться, что он горячий, и на задней части суппорта есть два болта.Удалите эти два болта, и суппорт должен сразу соскользнуть. (Если вы снимаете задний ротор, а суппорт не снимается, проверьте стояночный тормоз и при необходимости отключите его). Следите за тем, чтобы суппорт не зависал за тормозной шланг, так как шланг может быть поврежден. Вместо этого используйте прочный кусок проволоки или веревки, чтобы удерживать штангенциркуль.
6. Снимите ротор и отнесите его в магазин запчастей или механический цех для ремонта или «обточки». В большинстве мест это можно сделать менее чем за двадцать долларов.Когда ротор готов, замените его, затем суппорт и, наконец, колесо.
Вот и все. Замена и ремонт тормозного ротора могут показаться сложными, и если вы думаете, что вам не по зубам, вам следует поручить эту работу механику. Однако, если вы не торопитесь и у вас есть подходящие инструменты, это будет довольно просто. Вы сэкономите деньги, выполняя работу самостоятельно, и уйдете с чувством выполненного долга.
← Предыдущий пост Следующее сообщение →

Если вам понравилась эта статья, поделитесь ею!

Norm’s Rotor Service — Продажа, обслуживание и запчасти для ротаторов антенн Ham Radio; обслуживание ротора антенны; детали для роторов антенн

НЕ отправлять FEDEX * Я не буду отправлять поставки FEDEX и FEDEX будет отказано .

ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА * ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА * ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА IS THE САМЫЙ БЫСТРЫЙ СПОСОБ ДОБЫЧИ ДО НАС

Norm’s Rotor Service — старейшее и крупнейшее предприятие в США. специализируется на ремонте ротаторов антенн.

Norm’s Rotor Service — это ваш поставщик услуг по продаже ротора антенн для радиолюбителей, обслуживанию и части. Norm’s продает и ремонтирует более десятка моделей новых или отремонтированных ротаторов антенн для радиолюбителей и блоков управления. Норма также специализируется на обслуживании ротаторов антенн, продажах и запчастях для более десятка более легких антенн ротаторы и блоки управления, подходящие для радиоантенн CB, телевизионных антенн, антенн HDTV и антенн FM-радио.

Запасы Norm более 25000 деталей для роторов антенн и антенн блоки управления ротором в основном для ротаторов антенн Cornell-Dubilier, C.D.E., Telex, Hy-Gain и Alliance производственные компании.

Не отправляйте ротор или управление без нашего разрешения на возврат … см. наш ремонт ротора ссылка для получения необходимой информации.

Профиль компании

Norm начала ремонт роторов антенн в 1960-х годах, и мы гордимся тем, что в бизнесе более 40 лет.

Наши технические специалисты — лицензированные радиолюбители, владеющие несколькими техническими специалистами по компьютерному оборудованию и программному обеспечению. сертификаты. Мы хорошо оснащены для диагностики и ремонта любых механических или электронные проблемы с вращателями антенн или блоками управления.

Вы гость

Есть вопросы? — Комментарии? Щелкните ссылку ниже, чтобы Электронная почта Norm’s Rotor Service…

Замена тормозного ротора | Гаечный ключ

Мобильная замена тормозного ротора дома или в офисе

Безопасное торможение позволяет вам ехать, зная, что вы можете остановиться, когда вам нужно, а замена мобильного тормозного ротора дома или в офисе — это простой способ позаботиться о изношенных или повреждены роторы. Наша мобильная механика Wrench приходит к вам, поэтому вам не придется торчать в зале ожидания магазина, заниматься этим самостоятельно на выходных или по вечерам или даже тратить лишние деньги на поездки в ремонтную мастерскую и обратно.Wrench также предоставляет онлайн-сметы ремонта автомобилей и позволяет быстро и легко утверждать и планировать работы. С мобильным сервисом вы получите работу от опытного мобильного механика, пока вы заняты своим делом.

Что такое замена тормозного ротора?

Тормоза работают за счет трения между тормозными колодками и роторами, чтобы колеса не вращались. Если роторы не гладкие и не соответствуют требуемым характеристикам, качество торможения может значительно ухудшиться. Для решения этой проблемы ротор заменяется новой деталью.

Как выполняется замена тормозного ротора?

Тормозные диски и колодки обычно заменяются попарно. Тормозной суппорт с колодками снимается, и ротор снимается с оси. Установлен новый ротор и колодки в суппорт. Суппорт переустанавливается, а затем система тормозной жидкости проверяется на предмет уровней жидкости и наличия воздуха, который мог попасть в трубопроводы. Наконец, автомобиль проходит дорожные испытания.

Признаки, указывающие на необходимость замены тормозного ротора

Любой из ряда звуков, вибраций или нарушений при торможении может указывать на то, что может потребоваться замена тормозного ротора. Если что-то звучит или кажется неправильным, проверьте это! Визуальный осмотр роторов также может выявить детали с канавками, повреждение, деформацию или чрезмерный износ.

Важность

В аварийной ситуации тормозные системы должны реагировать быстро и надежно.Неровности могут по-прежнему обеспечивать некоторую степень торможения, но качественные тормоза важны как для безопасности, так и для удовольствия от вождения.

Средняя стоимость

Стандартные автомобили стоят от 250 до 500 долларов за ось, примерно половина — на оплату труда, а половина — на запчасти. Специализированные запчасти для высокопроизводительных автомобилей часто дороже.

Могу я сделать это сам?

Для большинства владельцев транспортных средств это не стоит времени и хлопот. Проблемы с системой тормозной жидкости, подшипники ступицы и специальные инструменты, используемые для извлечения и установки роторов, могут усложнить работу.

Безопасность: могу ли я ездить без замены тормозного ротора?

Низкое качество торможения — риск, на который никто не должен идти. Если есть проблемы с роторами, их следует незамедлительно заменить. Если есть значительные повреждения, например, из-за изношенных колодок, образующих канавки в роторах, их следует немедленно заменить.

Контактный ключ для замены тормозного ротора у вас на месте по вашему графику. Ваш результат — более плавное и безопасное торможение!

Быстрый вопрос: как отремонтировать изогнутый ротор дискового тормоза?

Этот ротор выглядит совершенно плоским, но между тормозными колодками он щебечет, как сверчок.

В этой серии быстрых вопросов мы представим быстрые исправления и соберем комментарии опытных гонщиков по конкретным D.I.Y. ремонт горных велосипедов. Хотя большая часть этой сортировки на трассе освещается в наших статьях и видеороликах по ремонту, это место для давних гонщиков и читателей в сообществе Singletracks, чтобы поделиться своими знаниями. Пожалуйста, напишите о своем опыте и советах в комментариях ниже. У вас есть быстрый вопрос? 🤔 Электронная почта [адрес электронной почты защищен]

Это щебечет птица или сверчок? Нет, это мой тормозной ротор.Быстрый вопрос на этой неделе исходит от читателя синглтрека Алана Райана. «У моего горного велосипеда гидравлические дисковые тормоза (Tektro Draco). После езды от 30 минут до часа мой передний тормоз начинает чирикать, как будто диск покоробился. Это происходит независимо от того, влажный диск или сухой. При нажатии на тормоза щебетание исчезает. Когда они отключаются, чириканье возвращается. При вращении колеса и внимательном рассмотрении ни обод, ни диск не качаются. Кроме того, зазор между диском и колодками не меняется, по крайней мере, невооруженным глазом.”

Если бы это был эпизод вечно занимательного шоу Car Talk, Том и Рэй сразу бы раскопали упоминание вызывающим абонентом номера , когда слышен шум, а когда нет. Затем один из них, вероятно, каким-то образом связывает звук со своим обедом, в то время как другой придумывает менее вероятный ответ, чтобы они могли собраться вместе в конце разговора с парой разрозненных ответов. Слава богу, общественное радио!

Так как я недавно испытал именно эту проблему с дисковым ротором, я могу пропустить догадки и перейти непосредственно к изюминке.Он изогнутый. Пространство между роторами и колодками очень тонкое, поэтому очень трудно увидеть небольшие колебания в роторе. Поскольку роторы изготовлены из стали, тормозная поверхность остается настолько тонкой, насколько это возможно, чтобы поддерживать меньший вес, что приводит к тому, что кусок металла у земли легко сгибается. К счастью, вещи, которые легко сгибаются, легко поправляются в пределах разумного.

Не все изогнутые роторы издают стрекотание при отпускании тормоза. Иногда можно почувствовать изгиб рычага или то, что колесо не вращается свободно на протяжении всего своего вращения.В крайних случаях изогнутый ротор может привести к тому, что тормоз выйдет из строя и выйдет из строя, а иногда изгиб вообще не сможет пройти через суппорт.

Чтобы выровнять ротор на трассе, вам необходимо уметь крутить колеса, чтобы воспроизводить шум и обнаруживать колебания. Вы можете повесить велосипед за седло на прочной ветке дерева или перевернуть велосипед вверх ногами, чтобы опираться на руль и седло.

Затем не прикасайтесь к ротору голыми руками. Если вы спускались вниз, это может быть жарко, а острые края могут легко порезать кожу.Кроме того, вы не хотите, чтобы кожный жир попадал на ротор и заставлял его визжать после того, как вы разобрались с изгибом. Наконец, вы должны быть очень осторожны при работе с ротором, когда колесо вращается, поскольку тонкая сталь может легко оторваться от пальца, и вам придется каждый день набирать Singletracks.com в браузере с меньшим количеством цифр.

При вращающемся колесе внимательно посмотрите, где ротор проходит через тормозные колодки. Между ними должно быть около 1 мм дневного света с обеих сторон, и именно здесь вы заметите колебание.Если ротор абсолютно прямой и по-прежнему издает некоторый шум, вам, вероятно, просто нужно отрегулировать суппорт и отправиться в путь.

Если ротор действительно погнулся, вам нужно решить, нужно ли его закрепить на тропе или можно подождать, пока вы не вернетесь домой, с хорошим освещением и, надеюсь, дополнительными инструментами. Независимо от того, где вы закрепите ротор, следующим шагом будет убедиться, что он плотно прикреплен к колесу. Если кольцо Centerlock или болты Torx, удерживающие его на месте, ослаблены, вам необходимо сначала их затянуть.Затем, прижав колесо к велосипеду, вы можете использовать тормозной суппорт, чтобы точно определить, где находится стрекочущее колебание и в каком направлении его нужно согнуть.

Для меньшего колебания я предпочитаю сначала попытаться согнуть его руками в перчатках, после того как у ротора будет достаточно времени, чтобы остыть. В большинстве случаев роторы наклоняются к ступице, и вы можете удерживать ротор ладонью обеих рук в перчатках, прижимая пальцы к согнутой части, чтобы оттянуть ее назад. Опять же, помните, что края ротора очень острые.Это еще одна веская причина всегда носить перчатки с полным пальцем.

Если вы не можете оттянуть ротор назад силой руки, вам понадобится инструмент для регулировки ротора. Большой разводной гаечный ключ или гаечный ключ в форме полумесяца с гладкой внутренней поверхностью также хорошо работает, если он чистый и не содержит масел. Осторожно поместите инструмент для правки в центр изгиба и приложите небольшое усилие, чтобы направить его в обратном направлении. Примечательно, что чрезмерная корректировка очень проста, и в результате получается ротор, полный волнистых колебаний, которые необходимо повторно использовать, поэтому лучше действовать как можно более осторожно и терпеливо.Старайтесь не поворачивать инструмент при надавливании, так как острые края могут образовывать точки укуса на тормозной поверхности.

Существуют также стенды для правки колес с приспособлениями для правки ротора, а также множество инструментов для точной юстировки ротора и центровки суппортов. Поскольку у вас не будет ни одного из тех, кто находится на трассе, где роторы обычно гнутся, есть еще несколько вещей, которые следует учитывать. Если у вас есть инструмент для корректировки на вашем мультиинструменте, все готово. Если нет, вы можете попробовать использовать палку, зажатую между фланцем ступицы и диском, чтобы поднять ротор в нужном направлении.Если это не помогает, вполне может помочь метод Флинтстоуна, состоящий из ударов по палке камнем.

Если ваш ротор полностью капут, есть два решения: немного ослабить болты суппорта, чтобы суппорт плавно перемещался вместе с изогнутым ротором, или полностью снять диск и вернуться домой с одним тормозом. Хотя это не самый безопасный вариант, он может быть лучше, чем носить велосипед с неподвижным колесом или спать в лесу. Думаю, это зависит от сезона. Прошлым летом мне пришлось снять задний ротор на велосипеде Canyon Sender DH, который я тестировал.Я запустил байк в сад камней, и задний ротор приземлился прямо на зазубренный камень. Ротор был полностью закрашен и не проходил через суппорт тормоза, поэтому он отключился. К счастью, это была задняя часть, и я смог аккуратно спуститься по оставшейся части трассы с большим усилием передних тормозов.

С меня хватит. Каковы ваши методы поиска и ремонта погнутых дисков роторов? У вас есть мучительная история поломки роторов? Пожалуйста, поделитесь этим в комментариях ниже.

Как отремонтировать тормозной ротор

Вы знаете, как ремонтировать тормозной ротор? Тормозные роторы, в зависимости от их состояния, должны быть отполированы или заменены при повторной настройке тормозов.Они поглощают большую часть тепла, создаваемого трением тормозных колодок о них во время торможения. Такие вещи, как трещины под напряжением, участки с глубокими изъязвлениями от ржавчины, выход из строя (выбег), глубокие канавки на поверхности или износ до минимальных требований, или выброшенная толщина, являются индикаторами того, что пора заменить тормозные роторы. Перед заменой роторов вы можете отремонтировать их, спилив их (чтобы уменьшить неровности) или доставив механику для «выверки» или соответствующего изменения формы.Вот что вам нужно сделать, чтобы отремонтировать тормозные диски, чтобы сэкономить деньги на замене.

Шаг 1. Проверьте спецификации производителя

Вытащите свои автомобильные руководства и прочтите все спецификации и рекомендации производителя. Если после прочтения информации вы не уверены в том, что требуется для ремонта, то лучше всего отнести свой автомобиль к квалифицированному специалисту по ремонту.

Шаг 2 — Тест-драйв автомобиля

Перед тем, как приступить к ремонту тормозного ротора, совершите легкую поездку на автомобиле по шоссе или автостраде.Как только вы наберете хорошую скорость и убедитесь, что вокруг вас нет других машин, слегка и постоянно нажимайте на тормоза. Вам нужно увидеть, возникает ли у вас какая-либо вибрация при нажатии на тормоза. Если вы чувствуете сильную вибрацию, вам понадобится профессионал для повторной обработки роторов. При очень слабой вибрации вы можете отпилить роторы, чтобы отремонтировать их самостоятельно, следуя приведенным ниже инструкциям.

Шаг 2 — Подъем машины домкратом

Начните с подъема машины в воздух.Используя автомобильные пандусы или домкрат, поднимите автомобиль так, чтобы вы могли легко обойти его и добраться до колес.

Шаг 3 — Снимите колесо

Снимите зажимные гайки и снимите колесо автомобиля

Шаг 4 — Снимите тормозные колодки

Осторожно снимите тормозные колодки, чтобы обнажить ротор.

Шаг 5 — Снимите ротор

Используя нужный крутящий момент, снимите зажимные гайки, которые удерживают ротор на месте.Вам понадобится правое гнездо, чтобы правильно снять роторы

Шаг 6 — Напильником ротор

Используя небольшой напильник, предназначенный для заточки тормозного ротора, аккуратно подпилите поверхность, пока не получите ровную и гладкую поверхность. поверхность. Не пытайтесь перепилить.

Шаг 7 — Повторная сборка

Соберите тормозную систему для этого колеса. Установите ротор на место и затяните. Добавьте немного смазки. Поставьте тормозные колодки на вторую, а затем снова установите колесо.Убедитесь, что все плотно. При необходимости переходите к каждому колесу.

Шаг 8 — Тест-драйв

Сначала отправляйтесь на тест-драйв по местным дорогам. Затем выезжайте на шоссе или автострады.

Советы

Если запиливание роторов не помогает, отнесите их к своему механику и попросите механика использовать так называемый станок для правки ротора, чтобы устранить основные перекосы и трещины. Машина изменит форму ротора, чтобы его можно было снова использовать.

API RP 687: Ремонт ротора

API RP 687, издание 2001 г., сентябрь 2001 г. — Ремонт ротора

Эта рекомендуемая практика охватывает минимальные требования для осмотр и ремонт специального вращающегося оборудования роторы, подшипники и муфты, используемые в нефтяной, химической и газовой промышленности отраслевые услуги.

Эта рекомендуемая практика разделена на 7 отдельных глав. Главы со 2 по 7 следует использовать отдельно друг от друга и в сочетании с главой 1.См. Главу 1, раздел 2 для получения информации. процесс, используемый для капитального ремонта и восстановления ротора.

Обсуждение руководства: документ охватывает оборудование изготовлен в соответствии с требованиями API 612 для пара специального назначения Турбины, шестерни специального назначения API 613, специальные шестерни API 617 Центробежные компрессоры, API 619, роторно-положительные специального назначения Поршневые компрессоры, муфты специального назначения API 671 и Детандеры горячего газа, используемые в FCCU для рекуперации энергии и азотной кислоты Услуги.

Примечание. Пуля (•) в начале абзаца означает что требуется либо решение, либо дополнительная информация предоставляется владельцем.Эта информация должна быть указана на соответствующие паспорта; в противном случае это должно быть указано в запрос коммерческого предложения или в заказе.

Основанием для рекомендаций по ремонту является возврат размеры, необходимые для взаимозаменяемости запчастей на новейшая конструкция подходит и зазоры и обеспечивает безопасный надежный вращающийся элемент, способный работать без перебоев не менее 5 лет операция.

Примечание. Возвращение этих размеров к последним конструктивным приспособлениям и зазоры позволят при ремонте:

а.Сохраняйте взаимозаменяемость с другими агрегатами.

г. Используйте имеющиеся запасные части.

г. Устранение ошибок при изготовлении будущих запчастей, которые может быть вызвано недокументированными изменениями размеров.

г. Сохранение критического запаса скорости и передачи крутящего момента возможности.

Примечания:

1. Небольшие изменения зазора подшипника могут привести к критическому сдвигу ротора. скорости и изменения в усадке могут отрицательно повлиять на ротор динамика.

2. Посадки и зазоры последней конструкции могут отличаться от изначально разработан производителем оригинального оборудования (OEM), поскольку в конструкция машины.

Детали, изготовленные для ремонта, должны быть спроектированы и сконструированы для минимального срока службы 20 лет и не менее 5 лет непрерывной работы и в соответствии с последними Стандарты API и Приложение K. Использование ранее произведенных компоненты (излишки и т. д.) и критерии их приемки должны быть по взаимному согласию всех вовлеченных сторон.

Если не указано иное, ремонтная мастерская (продавец) обязуется взять на себя ответственность за заказ.

Треснувшие стержни ротора Ремонт ротора электродвигателя

Почему трескаются стержни ротора?

Есть три взаимодействующих явления, которые приводят к растрескиванию стержней ротора:

Повторный запуск
Тепловое расширение
Центробежные силы

Давайте рассмотрим каждый из них более подробно.

Повторяющийся запуск

Когда запускается электродвигатель, вращающееся магнитное поле статора будет очень быстро прикладывать переменные силы к каждому стержню ротора (и силы уменьшаются по мере ускорения ротора). Это называется циклической силой и в конечном итоге приведет к усталостному разрушению. При усталостном разрушении компонент может выйти из строя под нагрузкой, намного меньшей, чем его типичная прочность.

Тепловое расширение

Пластины изготовлены из стали, а стержень ротора — из меди.Когда двигатель нагревается, медный стержень расширяется быстрее, чем стальные листы. Его размер изменяется в основном в продольном направлении и вызывает перемещение концов стержня в пазах. Это повторяющееся со временем соскабливание приведет к неплотной посадке.

Центробежные силы

Когда роторы вращаются в двигателе, они испытывают центробежные силы, которые настолько велики, что стопорные кольца должны быть стянуты на медные закорачивающие кольца, чтобы удерживать их на месте. Чтобы роторы не вызывали проблем с балансировкой или не искривлялись, необходимо предусмотреть зазор для учета теплового расширения.Когда центробежные силы сочетаются с тепловым расширением, стержни, вероятно, будут изгибаться в пазу ротора, что приведет к возникновению другой циклической силы, которая со временем может привести к поломке стержня ротора.

Как определить треснувший стержень ротора?

Базовый визуальный осмотр — не единственный способ обнаружить треснувшую штангу ротора. На самом деле существует несколько различных способов, большинство из которых должны выполняться в мастерской по ремонту электродвигателей, а некоторые из них требуют специального оборудования для проверки роторов.

Growler Test для стержней ротора

Тест Growler ищет разрывы в токе, протекающем через ротор. В этом испытании нагретый ротор снимается со статора, и ток индуцируется через многослойный сердечник, обернутый проволокой. Сердечник размещается рядом со статором, и железные опилки (или иногда ножовочное полотно) используются для визуального обнаружения разрывов тока. Это нетехнологичный метод обнаружения проблем с роторами. Под-тестом этого теста является тест горячего гроулера.По сути, это тот же тест, но вы разогреваете ротор перед выполнением теста, чтобы увидеть, открывает ли он какие-либо сварные швы для выявления коротких замыканий, которые присутствуют только тогда, когда ротор горячий.

Тест однофазного ротора

Еще один тест для обнаружения трещин в стержне ротора — это однофазный тест ротора, и для этого теста двигатель остается собранным. Однофазное питание подается на двигатель, ротор медленно вращается, а аналоговый измеритель используется для контроля одной фазы, выявляя колебания в потребляемом токе.Такие колебания указывают на треснувшую штангу ротора.

Испытание сильноточного ротора

Сильноточное испытание ротора включает пропускание сильного тока через вал ротора после его снятия со статора. Инфракрасная или термосканирующая камера сканирует поверхность ротора в поисках локализованных горячих точек. Эти горячие точки являются результатом укорочения пластин и могут привести к изгибу ротора, выходу из равновесия и, в конечном итоге, к преждевременному выходу из строя.

Анализ тока асинхронного двигателя (также известный как тест спектра тока)

Наиболее точным и надежным тестом на наличие трещин в стержнях ротора является анализ тока асинхронного двигателя, также известный как тест спектра тока.В этом тесте двигатель находится под нагрузкой от 50 до 100%. Ротор будет индуцировать токи, появляющиеся в виде боковых полос около частоты питающей сети 60 Гц, обратно в обмотки статора. Эти боковые полосы зависят от количества полюсов двигателя и частоты скольжения. Сравнение амплитуды этих боковых полос позволяет технику оценить, сколько стержней ротора сломано.

Тест спектра вибрации

Вибрация электродвигателя под нагрузкой будет модулироваться со скоростью, равной количеству полюсов x частоте скольжения.Если стержень ротора сломан, амплитуда биений увеличивается с нагрузкой. Кроме того, треснувший ротор приведет к локальному повышению температуры, что, в свою очередь, вызовет искривление и неравномерное расширение. Это приводит к дисбалансу, дополнительной вибрации и боковым полосам, связанным с частотой скольжения. Эти признаки треснувшего стержня ротора можно выявить с помощью анализа спектра вибрации.

HECO знает о трещинах на стержнях ротора

Когда дело доходит до обнаружения и ремонта трещин на стержнях ротора, HECO знает, что делает.У нас есть современное оборудование и набор навыков, чтобы провести правильный тест для обнаружения трещин в стержнях ротора в вашем двигателе, включая анализ тока асинхронного двигателя и анализ спектра вибрации. Кроме того, у наших технических специалистов есть опыт интерпретации этих результатов, чтобы ваш асинхронный двигатель работал должным образом. Мы не вызываем роторный цех, чтобы зайти и посмотреть на него, мы ЕСТЬ роторный цех! Если вы подозреваете, что причиной проблемы с электродвигателем являются треснувшие стержни ротора, свяжитесь с нами сегодня.

Разное