+7 495 120-13-73 | 8 800 500-97-74

(для регионов бесплатно)

Содержание

Как поменять проводку в доме своими силами?

Купив новое жилище и решив начать ремонт, многие не уделяют должного внимания замене электропроводки. Однако менять проводку, особенно в старых домах, обязательно стоит во избежание неприятных последствий в будущем, потому что зачастую вышел срок ее службы. Да и 20-30 лет назад не рассчитывали на ту нагрузку, которая ложится на провода в современных квартирах, оснащенных большим количеством электроприборов. Работу по замене проводки необязательно доверять специалисту, ее можно выполнить самостоятельно.

Прежде всего, необходимо определиться с типом будущей проводки. Внешняя монтируется легче, при этом провода прячутся под плинтусами либо в специальных коробах. Внутренняя делается или по старым каналам, или укладывается в новые штробы обязательно под прямым углом.

Вторым шагом является определение будущего месторасположения розеток, выключателей и светильников. Розетки в современных квартирах располагаются на высоте около 25 см от пола, выключатели для удобства пользования тоже лучше монтировать невысоко, на расстоянии не более 90 см от низа.

При этом учтите, что их качество должно быть отменным, именно поэтому электротехническая продукция от ЭлтКом считается наиболее востребованной, поскольку она качественная и при этом недорогая.

Затем составляется схема разводки, по которой рассчитывается количество необходимого электрического кабеля определенного сечения, розеток, подрозетников, выключателей, изоляционной ленты, распределительных коробок. Покупать следует качественные материалы. Лучше отдать предпочтение медным проводам, алюминиевые менее долговечны. Понадобятся также инструменты – паяльник, перфоратор и амперметр.

Приступая непосредственно к укладыванию новой проводки, надо первым делом обесточить старую. После проводят демонтаж прежних проводов, штробят стены, делают углубления под распределительные коробки и подрозетники, которые вмазываются в гипс. Работы начинают вестись от электрощитка. Для каждой комнаты необходимо прокладывать отдельный кабель. В штробах провода закрепляются с помощью саморезов со скобами, дюбелями или раствором алебастра. Соединяют концы проводов в коробках одним из способов: скруткой, пайкой или клеммами. Первый требует профессиональных навыков, второй очень долог, поэтому чаще всего используют клеммы.

Осуществив сборку, проводку проверяют на отсутствие коротких замыканий амперметром, а после подключения к напряжению тестируют все розетки и светильные приборы. После проделанных манипуляций можно заделывать штробы и начинать отделку помещений.

Старость — не радость: как поменять проводку и трубы в квартире

Во время ремонта в квартире, когда старая «хрущевка» превращается в современное жилье, нередко возникает желание или заменить «брутальный» счетчик на современный, или вообще перенести его за пределы квартиры.

«Тут, в первую очередь, жителю необходимо обращаться в управляющую компанию, которая и должна вынести экспертное мнение: если проектом дома предусмотрена установка счетчиков как внутри квартир, так и на лестничной площадке, то тогда перенос возможен. Если нет, то нет.

А если возможно, то переносить счетчик будет та организация, в которую обратится житель. Надежнее всего решить этот вопрос в «Мосэнергосбыте». Однако если житель захочет это сделать самостоятельно, то ему необходимо не менее чем за два рабочих дня уведомить об этом обслуживающий клиентский офис компанию. Важно помнить, что самостоятельный демонтаж установленной на счетчике пломбы запрещен», — рассказали в АО «Мосэнергосбыт».

В комплексе городского хозяйства Москвы уточняют, что можно заменить старый счетчик на новый, более современный, который помогает экономить электричество. Для этого необходимо обратиться в энергоснабжающую организацию с заявлением. Устанавливает и заменяет электросчетчики в столице АО «Мосэнергосбыт».

Водный вопрос

С «водными» артериями дома дела обстоят проще: в ходе капремонта обычно меняют магистрали и стояки горячего и холодного водоснабжения (в рамках региональной программы капитального ремонта ремонтируется только общее имущество, а в квартирах трубы меняются до первой запорной арматуры), канализацию.

В Москве в соответствии с региональной программой капремонта в квартирах также устанавливают новые радиаторы.

Но если до капремонта еще несколько лет, а жить в комфорте хочется сегодня, и трубы и батареи у себя в квартире можно заменить самостоятельно. Но делать это придется опять же за свой счет. «На денежную компенсацию за работы из программы капремонта, которые сделаны по инициативе собственника, можно не рассчитывать: средства, которые вы ежемесячно перечисляете на капремонт, пойдут на замену общедомовых инженерных систем, крыши и, ремонт фасадов», — указывает Щербаков.

Как поменять проводку в квартире | Полезные статьи

Понравилось видео? Подписывайтесь на наш канал!

Рано или поздно каждый собственник квартиры сталкивается с проблемой замены электропроводки. Особенно остро вопрос о том, как поменять проводку, стоит перед владельцами старых квартир, где система электроснабжения уже изношена и не соответствует современным стандартам.

 

Как заменить старую проводку

Перед тем, как заменить проводку, нужно приобрести провода и комплектующие. В интернет-магазине «Кабель.РФ®» вы можете купить все необходимое для монтажа внутренней электропроводки – выключатели, розетки, кабели ВВГнг , ПВС и ШВВП с различным сечением.

Если в вашей квартире появился специфический запах горелой изоляции, периодически перегорают предохранители или «выбивает» автомат, значит, пришло время менять старую проводку. Не стоит откладывать решение этой проблемы на неопределенный срок – изоляция проводов может полностью расплавиться, что чревато коротким замыканием и даже пожаром. К тому же, здесь не подойдет способ поэтапной замены проводки (сегодня в спальне, завтра на кухне и т.д.) – придется выполнять единовременную замену всей системы электроснабжения.

Перед тем, как поменять проводку в хрущевке, нужно разработать схему разводки проводов и приобрести необходимые комплектующие. Обычно в таких квартирах применяется скрытая проводка, поэтому вам придется выполнять штробление стен и потолка.

Но сначала определите, где будут расположены осветительные приборы, розетки, выключатели и подберите кабель (с учетом предполагаемой нагрузки на каждую точку электроснабжения).

Если у вас намечен ремонт, то решение вопроса, как поменять проводку в квартире, намного упрощается – вы можете сделать штробы в любом удобном месте. Единственное правило – монтировать все системы нужно до выполнения отделочных работ.

Как заменить проводку в доме

Правила монтажа системы электроснабжения для кирпичных и блочных домов такие же, как для квартир. А вот вопросу о том, как поменять проводку в доме из дерева, следует уделить особое внимание. В соответствие с требованиями по безопасности, кабель, проложенный по деревянной поверхности, должен быть заключен в пожароустойчивые короба или трубы.

 

Поменять проводку — АВИТО ЭЛЕКТРИК ВОЛГОГРАД, электромонтаж, услуги электрика, электромонтажные работы, замена проводки, замена проводки в квартире, вызов электрика на дом в Волгограде.

Любое помещение, подключенное к электрическому питанию, имеет собственную проводку. При этом каждая проводка имеет особенности, связанные с типом помещения. Но при возникновении необходимости заменить полностью или демонтировать частично проводку, схема действий аналогична.

Чтобы поменять проводку, первым делом, необходимо отключить помещение от электропитания. Это обезопасит человека, который будет менять проводку, от поражения током. По этой причине, поменять проводку в помещении будет удобнее в дневное время, когда в помещение попадает солнечный свет.
Следующим этапом замены проводки является подготовка материалов и оборудования. Перед тем как поменять проводку следует четко определить, а лучше всего составить схему, как именно будут проходить магистрали новой проводки. Также лучше всего подготовить стены и потолок, в зависимости от того, каким образом будет прокладываться новая проводка. Это значительно ускорит процесс замены.

Как только все материалы готовы, а путь проводки продуман- можно приступать к работам. Для начала следует снять все осветительные приборы, для того чтобы не повредить их во время замены проводки. Если их конструкция достаточно сложна, то достаточно просто отключить их от линии питания.
После этого необходимо отключить старую проводку и удалить лишние провода. На их место нужно поместить новые провода. После этого вновь подключаются осветительные приборы, а главная линия питания помещения подключается к электросчетчику.
Поменять проводку достаточно просто имея хотя бы начальные знания электрики. Но лучше всего 
поменять проводку
 при помощи специалистов, которые имеют достаточно профессионального опыта, чтобы справиться с любой проблемой, которая может возникнуть во время замены проводки.

 

Как поменять проводку в квартире или в доме на новую

Как поменять проводку на новую

Разделы статьи:

Со временем, требования к электропроводке в доме или в квартире растут, а связано это, прежде всего с возросшей мощностью бытовых электроприборов. И если ранее для квартир хватало алюминиевых проводов, а электроприборы, которые использовались можно было перечесть на пальцах, то на сегодня ситуация сильно изменилась.

Одновременно работающая варочная панель с кондиционером, потребляют свыше четырёх киловатт электроэнергии. Навряд ли старая алюминиевая электропроводка выдержит такую нагрузку, а если и выдержит, то начнёт греться, что, безусловно, чревато пожарами.

Поэтому, если в доме ещё не производилась замена электропроводки, то, как раз настало то время, когда следует это сделать. Однако перед тем как поменять проводку, следует узнать нюансы и правила выполнения подобных работ.

Как поменять проводку

Изначально стоит определиться с сечением проводов, оно не должно быть маленьким. Ну и, наверное, не стоит говорить о том, что лучше отдать свой выбор в сторону медного провода, который выдерживает большие нагрузки.


Для кухни, вполне хватит медного кабеля сечением в 4-6 мм2, а для гостиной комнаты со спальней и того меньше, можно использовать кабель 1,5-2 мм2. Ну а если выбирается вводный кабель в дом, то его сечение лучше рассчитать после того, как будет вычислена мощность всех одновременно работающих электроприборов.

Меняя электропроводку на новую проводку, следует сразу же подумать и над заменой розеток, если они не менялись ранее. Дело в том, что современная бытовая техника, требует наличие обязательного заземления. В старых розетках, как правило, подключение третьего заземляющего провода предусмотрено не было.

Этапы монтажа электропроводки

Перед тем как поменять проводку, следует подготовить такой инструмент:

  1.  Болгарку для резки штроб, если нужно сделать проводку скрытого типа;
  2.  Плоскогубцы для соединения проводов;
  3.  Набор отвёрток;
  4.  Острый нож;
  5.  Изоляцию.

Также понадобится сухая гипсовая смесь или алебастр для замазки штроб.

Все работы следует начинать с демонтажа старых проводов, которые в зависимости от способа фиксации, можно просто вырвать со стены. При этом данный способ замены электропроводки наиболее предпочтителен, поскольку в таком случае новые провода, можно уложить на место старых, отказавшись полностью от штробления стен.


Если же принято решение не демонтировать старую электропроводку, то работы по монтажу новой следует начинать с разметки стен. Здесь важно учитывать один нюанс, провода в стене должны идти ровно, не наискось и не под углом.

Лучший вариант, это когда провод поднимается вертикально вверх от розетки к потолку и там уже соединяется с главным кабелем  в монтажной коробке.

После разметочных работ, для которых используется отбивочная нить и строительный уровень, можно приступать к штроблению стен и укладке новой проводки. При этом всю работу лучше выполнять последовательно: сначала сделать штробы, затем уложить в них провода, и только после этого выполнять установку и подключение розеток с выключателями.

Услуги по замене и ремонту электрических панелей, выполняемые мастером-электриком

Если вашему дому более 25 лет, может потребоваться замена электрической панели

Здесь, в Root Electric, наши электрики из Северной Вирджинии всегда заботятся о безопасности, и мы очень опасаясь, что домовладельцы в этом районе позвонят нам, если они подозревают, что им может потребоваться замена электрической панели. Есть несколько признаков того, что это может быть необходимо, и для домовладельцев, особенно тех, кто живет в домах старше 25 лет, важно позвонить нам, если применимо любое из следующих условий:

  • Свет тусклый или мерцающий когда включается основной прибор (например, холодильник или кондиционер).
  • Электрическая панель всегда горячая на ощупь
  • Если электрическая панель является торговой маркой Federal Pacific, Zinsco, I-T-E Pushmatic или GTE / Sylvania: все они уже много лет не продаются из-за серьезных проблем с безопасностью. Если в вашем доме есть одна из этих марок, мы рекомендуем немедленно заменить электрическую панель для безопасности вашего дома и семьи.
  • Замена электрической панели также обычно рекомендуется для электрических панелей с разделенной шиной, которые были популярны в 1960-х и 1970-х годах.Вместо одного автоматического выключателя для отключения всей панели, если это необходимо, панель с разделенной шиной имеет до шести главных выключателей. Наш образ жизни 21-го века с множеством телевизоров, компьютеров, холодильников и другой электроники сделал эти электрические панели устаревшими и часто подверженными перегрузкам, отключениям электроэнергии, надежности и безопасности.
  • Мы также рекомендуем замену электрического щита для центров нагрузки с предохранителями, потому что запасные части трудно найти и часто неправильно обслуживают, что также может вызвать проблемы с безопасностью.

Мы призываем клиентов с любым из вышеперечисленных условий немедленно звонить нам, чтобы мы могли прийти и оценить ситуацию. Мы оцениваем электрические панели в индивидуальном порядке, исходя из состояния, возраста, марки, модели и наличия запасных частей. Иногда электрическому щитку требуется только ремонт или замена деталей. Панели Square D, Cutler-Hammer (CH) и General Electric, как правило, хорошо построены и могут потребовать лишь нескольких обновлений. Однако в других случаях мы рекомендуем полностью заменить электрическую панель для безопасности наших клиентов.

Когда мы заменяем электрическую панель, мы обычно используем бренд General Electric из-за их гибких конфигураций установки, медных шин, достаточно места для проводов и легко доступных заменяемых компонентов. Мы также можем установить другие типы электрических панелей, такие как Cutler-Hammer (CH), Square D QO или Eaton / Cutler-Hammer (BR), в зависимости от потребностей клиента.

Полная замена электрического щита также включает модернизацию системы заземления и соединения для защиты от поражения электрическим током.Это также улучшает время срабатывания автоматического выключателя при коротком замыкании. Мы также обычно заменяем служебный входной кабель со стороны нагрузки во время модернизации, особенно в старых домах. Наружная оболочка из стекловолокна на этих кабелях часто со временем ухудшается из-за воздействия элементов, что обнажает нейтральные провода и проводники внутри. Замена кабеля повышает безопасность сервисного оборудования.

Поэтому, если вы беспокоитесь о безопасности или работе вашей электрической панели и считаете, что ее, возможно, необходимо отремонтировать или заменить, немедленно позвоните нам по телефону (703) 494-3989.

Наши электрики из Северной Вирджинии заботятся о вашей безопасности!

Как электромобили помогают бороться с изменением климата

Обновление 7/2/2020: данные о выбросах за жизненный цикл были пересмотрены, чтобы отразить более свежие данные об удельном расходе углерода на электроэнергию и производстве аккумуляторов.

Электромобили (электромобили) — важная часть достижения глобальных целей в области изменения климата. Они занимают видное место в путях смягчения последствий, которые ограничивают потепление уровнем значительно ниже 2 ° C или 1 ° C.5C, что соответствует целям Парижского соглашения.

Однако, хотя выбросы парниковых газов напрямую не связаны с электромобилями, они работают на электричестве, которое по большей части все еще производится из ископаемого топлива во многих частях мира. Энергия также используется для производства автомобиля и, в частности, аккумулятора.

Здесь, в ответ на недавние вводящие в заблуждение сообщения СМИ по этой теме, Carbon Brief дает подробный обзор воздействия электромобилей на климат. В этом анализе Carbon Brief находит:

    Электромобили
  • обеспечивают значительно более низкий уровень выбросов в течение срока службы, чем обычные автомобили (двигатель внутреннего сгорания) по всей Европе в целом.
  • В странах с интенсивным использованием угля в производстве электроэнергии преимущества электромобилей меньше, и они могут иметь выбросы на протяжении всего срока службы, аналогичные выбросам наиболее эффективных традиционных транспортных средств, таких как гибридно-электрические модели.
  • Однако по мере того, как страны декарбонизируют производство электроэнергии для достижения своих климатических целей, выбросы от двигателей будут падать для существующих электромобилей, а производственные выбросы — для новых электромобилей.
  • В Великобритании в 2019 году выбросы за весь срок службы на километр езды на электромобиле Nissan Leaf были примерно в три раза ниже, чем для среднего обычного автомобиля, даже без учета снижения углеродоемкости при выработке электроэнергии в течение срока службы автомобиля.

  • Сравнения между электромобилями и обычными транспортными средствами сложны. Они зависят от размера транспортных средств, точности используемых оценок экономии топлива, способа расчета выбросов электроэнергии, предполагаемых схем движения и даже погоды в регионах, где используются транспортные средства. Не существует единой оценки, применимой ко всем.

Существует также большая неопределенность в отношении выбросов, связанных с производством аккумуляторных батарей для электромобилей, при этом различные исследования дают сильно различающиеся числа.Поскольку цены на аккумуляторные батареи падают и производители транспортных средств начинают использовать более крупные аккумуляторы с увеличенным запасом хода, выбросы при производстве аккумуляторов могут иметь большее влияние на климатические преимущества электромобилей.

Около половины выбросов при производстве аккумуляторов приходится на электроэнергию, используемую при производстве и сборке аккумуляторов. Производство аккумуляторов в регионах с относительно низкоуглеродным электричеством или на заводах, работающих на возобновляемых источниках энергии, как в случае с аккумуляторами, используемыми в бестселлере Tesla Model 3, может значительно снизить выбросы аккумуляторов.

Различные исследования дают разные результаты

В недавнем рабочем документе группы немецких исследователей из Thinktank Института экономических исследований (ifo) было обнаружено, что «электромобили вряд ли помогут сократить выбросы CO2 в Германии в ближайшие годы». Это говорит о том, что в Германии «выбросы CO2 электромобилей с аккумуляторной батареей в лучшем случае немного выше, чем у дизельных двигателей».

Это исследование было подхвачено международными СМИ, и Wall Street Journal опубликовал редакционную статью под названием «Грязные зеленые автомобили Германии».Это также вызвало сопротивление со стороны защитников электромобилей со статьями в Jalopnik и Autoblog, а также отдельными исследователями, опровергающими это утверждение.

Другие недавние исследования электромобилей в Германии пришли к противоположному выводу. Одно исследование показало, что выбросы электромобилей на 43% ниже, чем у автомобилей с дизельным двигателем. Другой детализировал, что «во всех рассмотренных случаях электромобили оказывают меньшее воздействие на климат в течение срока службы, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания».

Эти различия возникают из предположений, используемых исследователями.Как сказал Carbon Brief профессор Джереми Михалек, директор группы электрификации транспортных средств в Университете Карнеги-Меллона, «какая технология окажется лучше, зависит от многих вещей». К ним относятся, какие конкретные автомобили сравниваются, какая структура электросетей предполагается, используются ли предельные или средние выбросы электроэнергии, какие предполагаемые модели вождения и даже погода.

На приведенном ниже рисунке, адаптированном на основе анализа Международного совета по чистому транспорту (ICCT), показана оценка выбросов в течение жизненного цикла типичного европейского обычного автомобиля (двигатель внутреннего сгорания), гибридного обычного автомобиля с наилучшей доступной экономией топлива ( Toyota Prius Eco 2019 года) и электромобиль Nissan Leaf для разных стран, а также в среднем по ЕС. [The Leaf был самым продаваемым электромобилем в Европе в 2018 году.]

Диаграмма включает выбросы из выхлопной трубы (серый), выбросы от топливного цикла (оранжевый), который включает добычу нефти, транспорт, переработку и производство электроэнергии, выбросы от производства компонентов транспортного средства, не относящихся к аккумуляторным батареям (темно-синий), и консервативный оценка выбросов от производства батареи (голубой).

Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла обычных и электрических транспортных средств (по странам) в граммах CO2-эквивалента на километр, исходя из 150 000 километров пробега за весь срок службы транспортного средства.Адаптировано из рисунка 1 в Hall and Lutsey 2018. Подробности расчетов приведены в разделе методов в конце статьи. Планки погрешностей показывают диапазон значений выбросов при производстве батарей. Диаграмма от Carbon Brief с использованием Highcharts.

В большинстве стран большая часть выбросов в течение срока службы как электрических, так и обычных транспортных средств происходит в результате эксплуатации транспортных средств — выхлопной трубы и топливного цикла, а не производства транспортных средств. Исключение составляют страны — например, Норвегия или Франция — где почти вся электроэнергия поступает из источников с почти нулевым содержанием углерода, таких как гидроэлектростанции или ядерная энергия.

Однако, хотя углерод, выделяемый при сжигании галлона бензина или дизельного топлива, не может быть уменьшен, это не относится к электричеству. Выбросы в течение жизненного цикла электромобилей намного меньше в таких странах, как Франция (которая получает большую часть электроэнергии из атомной энергетики) или Норвегия (из возобновляемых источников энергии).

В приведенной выше таблице выбросы электромобилей основаны на текущей структуре энергосистемы каждой страны. Однако, если климатические цели, поставленные в Парижском соглашении, будут выполнены, производство электроэнергии станет значительно менее углеродоемким, что еще больше повысит преимущество электромобилей над традиционными.

Например, в Великобритании выбросы от производства электроэнергии снизились на 38% всего за последние три года и, как ожидается, упадут более чем на 70% к середине-концу 2020-х годов, что значительно превышает срок службы электромобилей. куплен сегодня.

Выбросы, связанные с производством аккумуляторов, взяты из последней оценки (2019 г.) Шведского института экологических исследований IVL. Анализируемый здесь Nissan Leaf имеет батарею на 40 киловатт-часов (кВтч), тогда как у Tesla Model 3 есть варианты на 50 или 75 кВтч (вариант на 62 кВтч ранее был доступен, но был снят с производства).

На рисунке ниже показаны предполагаемые выбросы в течение жизненного цикла от Model 3, если аккумулятор был произведен в Азии, где большая часть электроэнергии вырабатывается из угля, как в случае с аккумуляторами Nissan Leaf. Для этого анализа используется модель дальнего радиуса действия 75 кВтч, чтобы имитировать подход, использованный в исследовании ifo; Выбросы при производстве аккумуляторов от модели среднего класса мощностью 50 кВт будут примерно на треть меньше.

Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла обычных и электрических транспортных средств (по странам) в граммах CO2-эквивалента на километр, исходя из 150 000 километров пробега за весь срок службы транспортного средства. То же, что и на предыдущем рисунке, но используется батарея 75 кВтч, а не батарея 40 кВтч. Диаграмма от Carbon Brief с использованием Highcharts.

Согласно этим предположениям, Tesla Model 3 будет иметь более высокие выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла, чем обычный автомобиль в Германии с лучшими оценками, но все равно будет лучше для климата, чем средний автомобиль. В других странах даже у Tesla Model 3 для дальних поездок будет меньше выбросов, чем у любого бензинового автомобиля.

Однако тот факт, что батареи Tesla на самом деле производятся в Неваде, имеет важное значение для этого расчета.Оценки выбросов в течение жизненного цикла для батарей, произведенных в США, как правило, заметно ниже, чем у батарей, произведенных в Азии, как обсуждается далее в этой статье.

Около 50% выбросов в течение жизненного цикла аккумуляторов приходится на электроэнергию, используемую при производстве и сборке аккумуляторов, поэтому производство аккумуляторов на заводе, работающем от возобновляемых источников энергии — как это будет в случае с заводом Tesla — значительно сокращает выбросы в течение срока службы. На рисунке ниже показана оценка компании Carbon Brief выбросов в течение жизненного цикла от Tesla Model 3 с батареями, произведенными на Tesla Gigafactory.

Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла обычных и электрических транспортных средств (по странам) в граммах CO2-эквивалента на километр, исходя из 150 000 километров пробега за весь срок службы транспортного средства. То же, что и предыдущий показатель, но при условии, что выбросы при производстве аккумуляторов составляют 61 кг, а не 100 кг эквивалента CO2 на кВтч. Диаграмма от Carbon Brief с использованием Highcharts.

Принимая во внимание производственные условия, модель 3 с батареей 75 кВтч от Nevada Gigafactory приводит к значительно меньшим выбросам и оказывает влияние на климат в течение всего жизненного цикла, подобное оценке Nissan Leaf.

Выбросы от производства электроэнергии также будут различаться внутри стран, при этом в некоторых регионах используются более чистые генераторы (и, соответственно, большие климатические преимущества для электромобилей), чем в других.

Приведенные выше цифры корректируют выбросы как для обычных, так и для электромобилей, чтобы отразить реальные условия вождения, а не количество циклов испытаний. Это важно, так как официальные оценки экономии топлива могут сильно отличаться от реальных показателей, что может иметь большое влияние при сравнении обычных и электромобилей.

Выплата углеродного долга

Анализ на приведенных выше рисунках сравнивает электромобили и обычные автомобили на протяжении всего их срока службы, исходя из общего пробега в 150 000 км.

Тем не менее, также можно сравнить автомобили с течением времени, чтобы увидеть, сколько времени потребуется для погашения первоначального «углеродного долга», возникшего в результате производства углеродоемких аккумуляторных батарей для электромобилей.

Например, как уже отмечалось выше, новый Nissan Leaf EV, купленный в Великобритании в 2019 году, будет иметь выбросы в течение всего срока службы примерно в три раза ниже, чем средний новый обычный автомобиль.

Если посмотреть на это с течением времени, на рисунке ниже показано, что, хотя аккумулятор вызывает более высокие выбросы во время производства транспортного средства в «нулевом году», этот избыточный углеродный долг будет выплачен менее чем через два года вождения.

Суммарные выбросы парниковых газов для среднего нового обычного автомобиля по сравнению с новым Nissan Leaf. Цифры даны в тоннах эквивалента CO2 за весь срок службы при условии пробега 150 000 километров за 12-летний срок службы. Выбросы от топливного цикла электромобилей основаны на углеродоемкости электроэнергии Великобритании в 2019 году для первого года и постепенном улучшении до целевого показателя 2030 года в 100 гCO2 / кВтч и выше.Диаграмма от Carbon Brief с использованием Highcharts.

Приведенная выше диаграмма показывает, что разница в выбросах на этапе использования относительно велика, при этом электромобиль экономит от двух до трех тонн эквивалента CO2 каждый год в Великобритании. (Эта цифра со временем падает, поскольку электрическая смесь становится чище).

Это означает, что даже если новый электромобиль заменяет существующий обычный автомобиль, он все равно начнет сокращать выбросы после менее чем четырех лет использования по сравнению с продолжением эксплуатации более старого автомобиля, как показано в таблице ниже.

Совокупные выбросы парниковых газов для нового Nissan Leaf по сравнению с существующим обычным автомобилем, при этом выброс CO2 для существующего автомобиля, как предполагается, будет эквивалентен среднему уровню нового автомобиля в 2019 году. Цифры даны в кумулятивных тоннах эквивалента CO2, при условии, что оба автомобиля проезжают 150 000 километров в течение 12-летнего срока службы, в течение которого ни одно транспортное средство не заменяется, несмотря на более старый возраст существующего обычного автомобиля. Выбросы от топливного цикла электромобилей основаны на углеродоемкости электроэнергии Великобритании в 2019 году для первого года и постепенном улучшении до целевого показателя 2030 года в 100 гCO2 / кВтч и выше. Диаграмма от Carbon Brief с использованием Highcharts.

Это уравнение стало бы еще более ясным, если бы не щедрое предположение о том, что существующий обычный автомобиль имеет выбросы, равные среднему уровню выбросов нового автомобиля.

Обратите внимание, что приведенные выше таблицы совокупных выбросов за весь срок службы основаны на пробеге 150 000 км за 12 лет, или примерно 7 800 миль в год, для согласования с остальной частью статьи.

Этот показатель немного выше, чем средний годовой пробег в Великобритании, который в 2017 году снизился до 7100 миль.Однако даже при таком меньшем пробеге замена существующего обычного автомобиля на электромобиль приведет к сокращению выбросов в течение чуть более четырех лет.

Оценка проблемной экономии топлива

В исследовании ifo приводится пример потенциальных ловушек при использовании значений экономии топлива в испытательном цикле вместо реальных характеристик. В исследовании сравнивались выбросы за весь срок службы Mercedes C 220 и новой Tesla Model 3 с учетом выбросов, связанных с производством автомобилей. Выяснилось, что выбросы Теслы составляют от 90% до 125% от выбросов Мерседес в течение всего срока службы автомобиля.

Другими словами, несмотря на заголовки, которые он генерировал, даже ifo обнаружил, что электромобили варьируются от немного лучших до несколько худших, чем автомобили с дизельным двигателем.

В исследовании предполагалась экономия топлива в 52 мили на галлон (миль на галлон) для Mercedes, что значительно выше, чем у среднего автомобиля в США (25 миль на галлон для автомобилей с бензиновым двигателем), но сравнимо со средней экономией топлива в Великобритании (52 миль на галлон для бензина). транспортных средств и 61 миль на галлон для автомобилей с дизельным двигателем).Однако разные процедуры тестирования экономии топлива дают совершенно разные результаты.

В то время как показатели экономии топлива Агентства по охране окружающей среды США, как правило, отражают фактические условия вождения, значения Нового европейского ездового цикла (NEDC), используемые в ЕС, преувеличивают фактическую экономию топлива транспортного средства до 50% — и, возможно, даже больше для автомобилей Mercedes.

Предполагаемое в исследовании потребление энергии Tesla Model 3 (241 ватт-час на милю), напротив, всего на 8% меньше, чем оценки EPA для реального использования (260 ватт-часов / милю).Использование более реалистичных оценок экономии топлива для обычного транспортного средства оказало бы большое влияние на результаты анализа ifo, что сделало бы вариант EV более предпочтительным по сравнению с обычным транспортным средством.

Большая разница в выбросах батареи

И исследование ifo, и анализ ICCT основаны на одной и той же оценке выбросов при производстве аккумуляторов: исследовании 2017 года, проведенном Шведским институтом экологических исследований (IVL). IVL изучила исследования, опубликованные между 2010 и 2016 годами, и пришла к выводу, что выбросы при производстве аккумуляторов, вероятно, составляют от 150 до 200 кг CO2-эквивалента на кВтч емкости аккумулятора.

Большинство исследований, изученных IVL, посвящено производству аккумуляторов в Азии, а не в США или Европе. Исследование IVL также отметило, что технология аккумуляторов быстро развивается и существует большой потенциал для сокращения производственных выбросов.

Исследование IVL подверглось значительной критике, а в конце 2019 года было существенно переработано. По оценкам исследователей IVL, выбросы при производстве аккумуляторов на самом деле составляют от 61 до 106 кг CO2-эквивалента на кВтч с верхним пределом в 146 кг.Нижняя оценка в 61 кг предназначена для случаев, когда энергия, используемая при производстве аккумуляторов, поступает из источников с нулевым выбросом углерода. IVL предполагает, что этот пересмотр был вызван новыми данными о производстве элементов, в том числе более реалистичными измерениями энергопотребления на промышленных предприятиях по производству аккумуляторов, масштабы и объемы производства которых за последние годы существенно увеличились.

Carbon Brief провела собственную оценку литературы, чтобы найти недавно опубликованные оценки выбросов в течение жизненного цикла при производстве аккумуляторов. На рисунке ниже показаны данные 17 различных исследований, в том числе семи, опубликованных после оценки IVL за 2017 год. В нем делятся исследования по регионам, в которых были произведены батареи: Азия (красный), Европа (голубой), США (темно-синий), и обзоры, в которых исследуются несколько регионов (серый).

Обзор литературы по выбросам парниковых газов в течение жизненного цикла при производстве литий-ионных аккумуляторов, в кг CO2-эквивалента на кВтч емкости аккумулятора. Исследования выделены цветом в зависимости от региона, в котором были произведены батареи.Отображаются планки ошибок, если они есть. Исходное исследование ИВЛ включено как столбец «Romare & Dahllof 2017», а пересмотренное исследование ИВЛ включено как «Emilsson & Dahllof 2019». Диаграмма от Carbon Brief с использованием Highcharts.

Большинство исследований, опубликованных в последние годы, показывают, что выбросы в течение жизненного цикла меньше, чем в исходном исследовании IVL, в среднем около 100 кг CO2 на кВтч для тех, которые были опубликованы после 2017 г. Эти новые оценки хорошо согласуются с пересмотренным исследованием IVL 2019 г. числа.Оценки производственных выбросов в Азии обычно выше, чем в Европе или США, что отражает широкое использование угля для производства электроэнергии в регионе. Исследования, в ходе которых напрямую сравнивали аккумуляторы, произведенные в Азии, с аккумуляторами в США или Европе, показали, что выбросы в течение жизненного цикла за пределами Азии примерно на 20% ниже.

Ряд исследований разбивают выбросы на горнодобывающую промышленность, переработку и производство других материалов, которые происходят за пределами предприятия, а также на фактический производственный процесс, в котором собирается аккумулятор.Они, как правило, обнаруживают, что около половины выбросов в течение жизненного цикла является результатом производства материалов за пределами предприятия, а половина — результатом использования электроэнергии в производственном процессе. Это показано в таблице ниже, взятой из отчета IVL за 2017 год, в котором выбросы в течение жизненного цикла разбиты по компонентам и стадиям производства.

Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла при производстве аккумуляторов с разбивкой по компонентам и стадиям производства в кг CO2-эквивалента на 1 кВтч емкости аккумулятора. Таблица 19 из Romare & Dahllof 2017.

Как отмечается в исследовании IVL:

«Производство означает значительную часть воздействия на производство… Это означает, что местоположение производства и / или структура электроснабжения имеют большой потенциал для влияния на результаты».

Это важный фактор, который следует учитывать при оценке выбросов аккумуляторных батарей на заводе Tesla Gigafactory в Неваде, который производил все батареи, которые в настоящее время используются в автомобилях Model 3.

В

Неваде, где расположен Gigafactory Tesla, используется электроэнергия, в которой в среднем примерно на 30% меньше выбросов углерода, чем в среднем по США.За последние два десятилетия Невада прекратила почти все производство электроэнергии на основе угля, как показано на рисунке ниже.

Структура производства электроэнергии в Неваде с 2001 по 2017 год, по данным New York Times.

Tesla недавно начала строительство самой большой в мире солнечной крыши на вершине своей гигафабрики, которая в сочетании с аккумуляторным хранилищем должна обеспечивать почти всю электроэнергию, используемую объектом.

На изображении ниже показано текущее состояние установки солнечных панелей по состоянию на 18 апреля 2019 года, хотя по плану почти вся крыша будет покрыта панелями, когда установка будет завершена.

Монтаж солнечной крыши Tesla Gigafactory продолжается по состоянию на 18 апреля 2019 г. Изображение из Teslarati.

Gigafactory также была построена с акцентом на энергоэффективность с повторным использованием материалов, когда это возможно. Однако неясно, каковы фактическое потребление энергии и выбросы, связанные с производством аккумуляторов на объекте, поскольку Tesla не опубликовала никаких данных.

Учитывая более низкие оценки производственных выбросов в течение всего жизненного цикла исследований в последние годы — и расположение производственного предприятия в состоянии с относительно низкоуглеродным производством электроэнергии — Carbon Brief дает оценку 61 кг CO2-эквивалента на кВтч на основе пересмотренных ИВЛ исследование.

Это очень похоже на недавнюю оценку производства аккумуляторов в Германии Исследовательским центром экономики энергетики (FFE). FFE обнаружила, что если бы аккумуляторы производились с использованием возобновляемых источников энергии, как это и является целью Nevada Gigafactory, выбросы снизились бы до 62 кг CO2-эквивалента на кВтч.

Как и когда вырабатывается электроэнергия, имеет значение

Климатические выгоды от электромобилей зависят не только от страны, в которой они используются, но и от региона, в котором они используются.В США, например, существует большая разница в способах производства электроэнергии, причем в таких местах, как Калифорния или Нью-Йорк, электричество намного чище, чем в средних частях страны.

Также важно, как рассчитываются выбросы от производства электроэнергии. В то время как во многих анализах, в том числе ранее в этой статье, используются средние выбросы от производства электроэнергии, Михалек сообщает Carbon Brief, что использование этих значений может дать несколько вводящие в заблуждение результаты.

«Было бы точнее использовать предельные выбросы», — говорит Михалек. Это отражает выбросы от электростанций, включенных для удовлетворения нового спроса на зарядку электромобилей. Он объясняет:

«Некоторые электростанции, такие как атомные, гидроэлектростанции, ветряные и солнечные электростанции, как правило, полностью загружены и не изменят свою выработку, если вы купите электромобиль. Что изменится, по крайней мере в краткосрочной перспективе, — это прежде всего то, что угольные и газовые электростанции увеличат выработку в ответ на эту новую нагрузку. Итак, если ваш вопрос: « Каковы будут последствия выбросов, если я куплю электромобиль по сравнению с бензиновым автомобилем », что, на мой взгляд, является правильным вопросом с точки зрения политики, тогда ответ должен использовать последовательную комбинацию сетей (для небольших изменений это маржинальное сочетание поколений), а не среднее.Маржинальная сетка обычно имеет более высокую интенсивность выбросов, чем средняя ».

Однако предельные выбросы — это что-то вроде краткосрочной оценки воздействия электромобилей. По мере того как в сеть добавляется потребность в большем количестве электромобилей, ресурсы газа и угля, которые в настоящее время не используются, могут увеличить их добычу, но в более долгосрочной перспективе появятся дополнительные источники генерации.

Михалек объясняет, что влияние внедрения электромобилей на строительство электростанций в будущем является областью активных исследований.

В 2016 году Михалек и его коллеги опубликовали статью в журнале Environmental Research Letters, в которой учитывается целый ряд факторов, в том числе предельный состав сети, температура окружающей среды, образцы пройденных километров транспортных средств и условия вождения (город по сравнению с шоссе) — для того, чтобы наиболее точное сравнение электромобилей с аналогичными обычными автомобилями того времени.

На рисунке ниже показаны их результаты. В левом столбце самый эффективный бензиновый автомобиль — Toyota Prius — сравнивается с одним полностью электрическим транспортным средством — Nissan Leaf — и двумя подключаемыми электрическими гибридными автомобилями — Chevrolet Volt и Toyota Prius Plug-in Hybrid. В правом столбце показан тот же анализ, но для типичного обычного автомобиля того же размера — Mazda 3. Каждый округ в стране окрашен в красный цвет, если у бензинового автомобиля меньше выбросов, и в синий, если у электромобиля меньше выбросов.

Разница в выбросах в течение жизненного цикла в граммах эквивалента CO2 на милю пробега для выбранных электрических и подключаемых гибридных автомобилей (Nissan Leaf BEV 2013 года, Chevrolet Volt PHEV 2013 года и Prius PHEV 2013 года) по сравнению с выбранными бензиновыми автомобилями (Prius HEV 2010 года и Mazda 3 2014 года). ).Рисунок 2 в Юкселе и др., 2016 г.

Они обнаружили, что Nissan Leaf EV значительно лучше аналогичного типичного обычного автомобиля за пределами Среднего Запада, которые в значительной степени полагаются на уголь для минимальных выбросов. Однако по сравнению с наиболее эффективным обычным транспортным средством климатические преимущества электромобиля были практически нулевыми или отрицательными на большей части территории страны.

В этом исследовании изучается текущая структура производства электроэнергии, которая, вероятно, станет менее углеродоемкой в ​​течение срока службы транспортных средств, эксплуатируемых сегодня.Однако авторы предупреждают, что взаимосвязь между средним сокращением выбросов и предельным сокращением выбросов не всегда очевидна. Поскольку предельные выбросы происходят в основном от электростанций, работающих на ископаемом топливе, сокращение выбросов при зарядке электромобилей будет происходить в основном, когда газ вытесняет уголь на пределе или когда широкое внедрение электромобилей требует ввода в эксплуатацию новых низкоуглеродных электростанций для удовлетворения спроса.

Электромобили — «не панацея» без декарбонизации

И в США, и в Европе электромобили представляют собой значительное сокращение выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла по сравнению со средним обычным транспортным средством.Это постоянный результат подавляющего большинства исследований, изученных Carbon Brief.

Однако Михалек предупреждает, что:

«Электромобили в настоящее время не являются панацеей от изменения климата… Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла электромобилей могут быть такими же или даже больше, чем у наиболее эффективных бензиновых или дизельных транспортных средств [в США]».

По мере того, как выработка электроэнергии становится менее углеродоемкой — особенно на пределе, — электромобили станут предпочтительнее всех обычных транспортных средств практически во всех случаях.Существуют фундаментальные ограничения на то, насколько эффективными могут стать бензиновые и дизельные автомобили, в то время как низкоуглеродная электроэнергия и повышение эффективности производства аккумуляторов могут сократить значительную часть производственных выбросов и почти все выбросы, связанные с потреблением электроэнергии от электромобилей.

Переход от обычных бензиновых и дизельных транспортных средств к электромобилям играет большую роль в способах смягчения последствий, ограничивающих потепление для достижения целей Парижского соглашения. Однако его эффективность зависит от быстрой декарбонизации производства электроэнергии.Если страны не заменят уголь и, в меньшей степени, газ, электромобили по-прежнему будут далеки от «нулевого уровня выбросов».

Методология

значений для США в первых трех цифрах были оценены Carbon Brief на основе коэффициентов выбросов в энергосистему США из EPA eGRID 2018, модифицированных с учетом оценок Rhodium Group на 2019 год и оценок топливного цикла электроэнергии из Michalek et al 2011. Столбики ошибок отражают оценки жизненного цикла производства аккумуляторов в диапазоне от От 61 до 146 кгCO2-экв. На кВтч (кгCO2-экв. / КВт-ч), использованных в пересмотренном исследовании IVL 2019 года, с его центральным диапазоном 61-100 кгCO2-экв. / КВт-ч.

средних показателей выбросов в сети ЕС и коэффициентов выбросов для сети на 2019 год были взяты из Sandbag 2020. Выбросы листьев были основаны на батарее 40 кВтч, оценке экономии топлива 26 кВтч на 100 миль и консервативной максимальной центральной оценке 100 кгCO2 / кВтч для аккумулятора. производство.

Peugeot 208 1.6 BlueHDi, использовавшийся в исходной фигуре Холла и Лютси 2018, был заменен гибридным автомобилем Toyota Prius Eco 2019 года, который по размеру более сопоставим как с Leaf, так и с Model 3, и имеет самую высокую экономию топлива среди всех имеющихся в продаже автомобилей. , с рейтингом EPA 56 миль на галлон, что аналогично расходу топлива в реальных условиях вождения.

Выбросы

Model 3 были оценены с использованием значения экономии топлива 25 кВтч на 100 миль для модели с аккумуляторной батареей большой дальности действия 75 кВт. Предполагалось, что выбросы, производимые не аккумуляторными батареями, такие же, как выбросы Nissan Leaf, использованные в анализе ICCT. Предполагалось, что выбросы аккумуляторных батарей от Nevada Gigafactory находятся в нижней части центрального диапазона из исследования IVL — 61 кгCO2-экв / кВт · ч — на основе комбинации безуглеродного производства, широкого использования мер эффективности в производстве и использования местных возобновляемых источников энергии, как описано в статье.

Компания Carbon Brief использовала следующие исследования в обзоре литературы по выбросам в течение жизненного цикла аккумуляторов:

Philippot, M. et al. (2019) Экоэффективность литий-ионной батареи для электромобилей: влияние страны-производителя и товарных цен на выбросы парниковых газов и стоимость, батареи, doi: 10,3390 / battery5010023

Regett, A. et al. (2018) Углеродный след электромобилей — призыв к большей объективности, официальный документ FFE.

Модель

GREET (2018) Парниковые газы, регулируемые выбросы и использование энергии в транспортной модели, Аргоннская национальная лаборатория.

Мессаги, М. (2017). Анализ жизненного цикла воздействия электромобилей на климат, Брюссельский университет, официальный документ по транспорту и окружающей среде.

Хан, Х. и др. (2017). Выбросы парниковых газов при производстве литий-ионных аккумуляторов для электромобилей в Китае, Устойчивое развитие, DOI: 10.3390 / su04

Romare, M. и Dahllöf, L. (2017) Потребление энергии в течение жизненного цикла и выбросы парниковых газов от литий-ионных батарей, официальный документ Шведского института экологических исследований IVL.

Вольфрам П. и Видманн Т. (2017) Электрификация австралийского транспорта: гибридный анализ жизненного цикла перехода на электрические легковые автомобили и возобновляемую электроэнергию, Applied Energy, doi: 10.1016 / j.apenergy.2017.08.219

Wang, Y. et al. (2017) Количественная оценка воздействия на окружающую среду катодного материала с высоким содержанием лития в электромобилях с помощью оценки жизненного цикла, экологических наук и исследований загрязнения, DOI: 10.1007 / s11356-016-7849-9

Амвросий, Х.и Кендалл, А. (2016) Влияние химического состава и производительности аккумуляторных батарей на интенсивность выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла электрической мобильности. Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда, DOI: 10. 1016 / j.trd.2016.05.009

Dunn, J. et al. (2016) Резюме анализа жизненного цикла для производства и переработки автомобильных литий-ионных аккумуляторов, В: Kirchain R.E. и другие. (eds) REWAS 2016. doi: 10.1007 / 978-3-319-48768-7_11

Ellingsen, L. et al. (2016) Эффект размера и диапазона: выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла электромобилей, Письма об экологических исследованиях, DOI: 10.1088 / 1748-9326 / 11/5/054010

Kim, H. et al. (2016) Выбросы литий-ионных аккумуляторов коммерческих электромобилей от колыбели до ворот: сравнительный анализ, экологические науки и технологии, DOI: 10.1021 / acs.est.6b00830

Peters, J. et al. (2016) Воздействие литий-ионных аккумуляторов на окружающую среду и роль ключевых параметров — Обзор, обзоры возобновляемых и устойчивых источников энергии, DOI: 10.1016 / j.rser.2016.08.039

Nealer, R. et al. (2015) Чистящие машины от колыбели до могилы, официальный документ Союза обеспокоенных ученых.

Hart, K. et al. (2013) Применение оценки жизненного цикла к наноразмерным технологиям: литий-ионные батареи для электромобилей. Отчет Агентства по охране окружающей среды США 744-R-12-001.

Dunn, J. et al. (2012) Влияние переработки на энергопотребление и выбросы парниковых газов автомобильных литий-ионных аккумуляторов, Наука об окружающей среде и технологии. DOI: 10.1021 / es302420z

Majeau-Bettez, G. et al. (2011) Экологическая оценка жизненного цикла литий-ионных аккумуляторов и

Никель-металлогидридные батареи для съемных гибридных и аккумуляторных электромобилей, Наука об окружающей среде и технологии.DOI: 10.1021 / es103607c

Обновление 6-2-2020:

В эту статью были включены новые значения выбросов при производстве аккумуляторов из пересмотренного исследования IVL 2019 года, заменяющие значения исследования IVL 2017 года, использованные в исходной версии статьи.

Линии публикации из этой истории

Bluebonnet Electric Cooperative — Bluebonnet Electric

Есть три способа начать процесс установки электросети на новом месте:

  1. Начать онлайн
  2. Позвоните по номеру 800-842-7708 и выберите вариант 3
  3. Посетите центр обслуживания участников

Процесс состоит из нескольких этапов, поэтому обязательно свяжитесь с Bluebonnet как можно скорее, чтобы у вас было время для проектирования и строительства линии электропередачи. Вот что вам понадобится и как это работает:

  1. Обязательно подготовьте следующие документы и информацию:
    1. Сервисный и почтовый адреса
    2. Дата рождения, номер водительского удостоверения и номер социального страхования
    3. Акт на землю или сведения землевладельцев об сервитуте
    4. Номер ближайшего полюса (шестизначное число на металлической бирке на опоре), если таковой имеется
    5. Прочтите образец соглашения участника или нашу испанскую версию
  2. Назначить встречу
  3. Встретьтесь в вашем отеле со специалистом Bluebonnet, который определит требования и ваши затраты
  4. Выполнить необходимые сервитуты
  5. Оплатить строительство

После того, как вы выполните описанные выше шаги, мы запланируем строительные работы на вашем участке.

Для обслуживания в новом месте Bluebonnet предоставит вам необходимые спецификации петли счетчика. Узнать больше о метрических петлях »

Нужна информация о продлении линий электропередач, затратах, временном обслуживании и сервитутах? Узнать больше »

Если вы новичок в Bluebonnet или уже являетесь участником, включить питание легко. Начать процесс можно тремя простыми способами:

  1. Начать онлайн
  2. Позвоните 800-842-7708
  3. Посетите центр обслуживания участников

Когда вы будете готовы начать электрическое обслуживание по телефону или лично, убедитесь, что под рукой есть следующие документы и информация:

  1. Сервисный и почтовый адреса
  2. Телефон
  3. Дата рождения, номер водительского удостоверения и номер социального страхования
  4. Залог в размере 225 долларов США может потребоваться для обслуживания жилых помещений
  5. Может потребоваться плата за активацию в размере 55 долларов США
  6. Прочтите образец соглашения участника или нашу испанскую версию

Изменения в существующей службе

Увеличьте электрическую мощность

Когда вашему дому требуется дополнительная мощность.

Начать Вот несколько вещей, которые вам нужно сделать, чтобы обновить свой сервис:
  1. Позвоните по номеру 800-842-7708 и выберите вариант 3 или зайдите в центр обслуживания участников, выполнив следующие действия:
    1. Сервисный и почтовый адреса
    2. Дата рождения, номер водительского удостоверения и номер социального страхования
    3. Номер ближайшего полюса, если имеется
    4. Прочтите образец соглашения участника или нашу испанскую версию
  2. Назначить встречу
  3. Встретьтесь в вашем отеле со специалистом Bluebonnet, который определит требования и ваши затраты
  4. Выполнить необходимые сервитуты
  5. Оплатить строительство

После того, как вы завершите описанный выше процесс, мы запланируем обновление вашего объекта.

Переместить или удалить существующее электрическое оборудование

Когда вам нужно изменить местоположение или убрать существующее электрооборудование с вашей собственности. Это делается по собственному усмотрению Bluebonnet.

Начать Для этого типа запроса участник, имя которого указано в учетной записи, должен выполнить следующие действия:
  1. Позвоните по номеру 800-842-7708 и выберите вариант 3 или зайдите в центр обслуживания участников
  2. Познакомьтесь со специалистом Bluebonnet по поводу ваших потребностей в электричестве
  3. Назначить встречу
  4. Встретьтесь у вашего объекта со специалистом, который внесет необходимые изменения и определит ваши расходы
  5. Выполнить необходимые сервитуты
  6. Оплатить строительство

После того, как вы завершите описанный выше процесс, мы запланируем работы на вашем участке.

Нужна информация о продлении линий электропередач, затратах, временном обслуживании и сервитутах? Узнать больше »

Отменить обслуживание

Чтобы прекратить предоставление электроэнергии, участники должны сделать это лично в Центре обслуживания участников или по телефону. Требуется следующая информация:

Начать
  1. Адрес службы, номер счета или номер счетчика
  2. Две формы идентификации личности
  3. Дата прекращения обслуживания электрооборудования
  4. Адрес пересылки

Позвоните по телефону 800-842-7708 или посетите центр обслуживания участников

Изменения 18-го издания — Электрооборудование

Часть 1 Объем, цель и основные принципы

Правило 133.1.3 (Выбор оборудования) был изменен и теперь требует указания в Свидетельстве об электроустановке.


Часть 2 Определения

Определения были расширены и изменены.


Глава 41 Защита от поражения электрическим током

Раздел 411 содержит ряд существенных изменений. Некоторые из основных упомянуты ниже:

Металлические трубы, входящие в здание с изолирующей секцией в точке входа, не обязательно должны быть подключены к защитному уравниванию потенциалов (Правило 411.3.1.2).

Максимальное время отключения, указанное в таблице 41.1, теперь применяется для оконечных цепей до 63 А с одной или несколькими розетками и 32 А для оконечных цепей, питающих только фиксированное подключенное оборудование, потребляющее ток (Правило 411.3.2.2).

Правило 411.3.3 было пересмотрено и теперь применяется к розеткам с номинальным током, не превышающим 32А. Исключением является исключение защиты от УЗО, если, за исключением жилого помещения, документально подтвержденная оценка риска определяет, что защита от УЗО не требуется.

Новый Регламент 411.3.4 требует, чтобы в жилых (домашних) помещениях для оконечных цепей переменного тока, питающих светильники, была предусмотрена дополнительная защита с помощью УЗО с номинальным остаточным рабочим током, не превышающим 30 мА.

Правило 411.4.3 было изменено, и теперь в PEN-проводник нельзя вставлять переключающее или изолирующее устройство.

Положение 411.4.4 и 411.4.5 было переработано.

Положения, касающиеся ИТ-систем (411.6) реорганизованы. Положения 411.6.3.1 и 411.6.3.2 были удалены, а формулировка 411.6.4 изменена, а новое положение 411.6.5 добавлено.

Добавлена ​​новая группа правил (419), где автоматическое отключение в соответствии с правилом 411.3.2 невозможно, например, электронное оборудование с ограниченным током короткого замыкания.

Глава 42 Защита от теплового воздействия

Введено новое Постановление 421.1.7, в котором рекомендуется установка устройств обнаружения дугового замыкания (AFDD) для снижения риска возгорания в конечных цепях переменного тока стационарной установки из-за воздействия токов дугового замыкания.

Положение 422.2.1 было изменено. Ссылка на условия BD2, BD3 и BD4 была удалена. Было добавлено примечание, в котором говорится, что кабели должны удовлетворять требованиям CPR в отношении их реакции на огонь, и со ссылкой на Приложение 2, пункт 17. Также были включены требования для кабелей, которые питают цепи безопасности.

Глава 44 Защита от скачков напряжения и электромагнитных помех

Раздел 443, касающийся защиты от перенапряжений атмосферного происхождения или при переключениях, был переработан.

Критерии AQ (условия внешнего воздействия молнии) для определения необходимости защиты от переходных перенапряжений больше не включены в BS 7671. Вместо этого должна быть предусмотрена защита от переходных перенапряжений, если последствия вызваны перенапряжением (см. Правило 443.4). )

(a) приводит к серьезным травмам или гибели человека, или
(b) приводит к перебоям в предоставлении государственных услуг / или повреждению культурного наследия, или
(c) приводит к остановке коммерческой или промышленной деятельности, или
(d) затрагивает большое количество совместно проживающих лиц.

Во всех остальных случаях необходимо выполнить оценку риска, чтобы определить, требуется ли защита от переходного перенапряжения.

Есть исключение, чтобы не обеспечивать защиту отдельных жилых единиц в определенных ситуациях.


Глава 46 Устройства для развязки и коммутации — Представлена ​​новая Глава 46.

Это касается неавтоматических местных и удаленных мер изоляции и переключения для предотвращения или устранения опасностей, связанных с электрическими установками или оборудованием с электрическим приводом.Также переключение для управления цепями или оборудованием. Если оборудование с электрическим приводом попадает в сферу действия стандарта BS EN 60204, применяются только требования этого стандарта.


Глава 52 Выбор и монтаж систем электропроводки

Постановление 521.11.201, которое устанавливает требования к способам крепления систем электропроводки на путях эвакуации, было заменено новым Постановлением 521.10.202. Это существенное изменение.

Регламент 521.10.202 требует, чтобы кабели имели соответствующую опору от их преждевременного обрушения в случае пожара.Это касается всей установки, а не только путей эвакуации.

Правило 522.8.10, касающееся подземных кабелей, было изменено, чтобы включить исключение для кабелей SELV.

Правило 527.1.3 также было изменено, и добавлено примечание о том, что кабели также должны удовлетворять требованиям CPR в отношении их реакции на огонь.

Глава 53 Защита, изоляция, переключение, управление и мониторинг

Эта глава была полностью переработана и посвящена общим требованиям к защите, изоляции, коммутации, управлению и мониторингу, а также требованиям к выбору и монтажу устройств, обеспечивающих выполнение этих функций.

Раздел 534 Устройства защиты от перенапряжения

В этом разделе основное внимание уделяется требованиям к выбору и установке УЗИП для защиты от переходных перенапряжений, если это требуется Разделом 443, серией BS EN 62305 или иным образом.

Раздел 534 был полностью переработан, и наиболее существенное техническое изменение касается требований к выбору уровня защиты по напряжению.


Глава 54 Устройства заземления и защитные проводники

Два новых постановления (542.2.3 и 542.2.8) были введены в отношении заземляющих электродов.

Были введены еще два новых правила (543.3.3.101 и 543.3.3.102). Они содержат требования к установке переключающего устройства в защитный проводник, причем последнее правило относится к ситуациям, когда установка питается от более чем одного источника энергии.

Глава 55 Прочее оборудование

Положение 550.1 вводит новую область применения.

Новое Постановление 559.10 относится к светильникам, встраиваемым в землю, при выборе и установке которых необходимо учитывать указания, приведенные в таблице A.1 стандарта BS EN 60598-2-13.

Часть 6 Контроль и испытания

Часть 6 была полностью реструктурирована, включая нумерацию правил, чтобы привести ее в соответствие со стандартом CENELEC.

Главы 61, 62 и 63 были удалены, и теперь содержание этих глав образует две новые главы 64 и 65.

Раздел 704 Сооружения на стройплощадке и сносе

Этот раздел содержит ряд небольших изменений, включая требования к внешним воздействиям (Положение 704.512.2), а также изменение к Правилу 704.410.3.6, касающееся защитных мер электрического разделения.


Раздел 708 Электромонтаж в автодомах / кемпингах и подобных местах

Этот раздел содержит ряд изменений, включая требования к розеткам, защите УЗО, а также условиям эксплуатации и внешним воздействиям.


Раздел 710 Медицинские пункты

Этот раздел содержит ряд небольших изменений, включая удаление Таблицы 710 и изменения в Положении 710.С 415.2.1 по 710.415.2.3 относительно уравнивания потенциалов.

Кроме того, новый Регламент 710.421.1.201 устанавливает требования, касающиеся установки AFDD.

Раздел 715 Установки освещения сверхнизкого напряжения

Этот раздел содержит только незначительные изменения, включая поправки к Положению 715.524.201.


Раздел 721 Электроустановки караванов и автокараванов

Этот раздел содержит ряд изменений, включая требования к электрическому разделению, УЗО, близости к неэлектрическим службам и проводам защитного заземления.


Раздел 722 Установки для зарядки электромобилей

Этот раздел содержит существенные изменения в Положении 722.411.4.1, касающиеся использования источника питания PME.

Исключение относительно практически осуществимого удалено.

Также были внесены изменения в требования к внешним воздействиям, УЗО, розеткам и соединителям.

Раздел 730 Береговые блоки береговых электрических соединений для судов внутреннего плавания

Это совершенно новый раздел, который применяется к береговым установкам, предназначенным для снабжения судов внутреннего плавания коммерческого и административного назначения, стоящих в портах и ​​у причалов.

Большинство, если не все, меры, используемые для снижения рисков в маринах, в равной степени применимы к береговым электрическим соединениям для судов внутреннего плавания. Одно из основных различий между поставками для судов в типичной гавани и береговыми электрическими соединениями для судов внутреннего плавания — это размер необходимого снабжения.


Секция 753 Системы теплого пола и потолка

Этот раздел полностью переработан.

Сфера применения Раздела 753 была расширена и теперь распространяется на встроенные системы электрического отопления для панельного отопления.

Требования также применимы к системам электрического отопления для защиты от обледенения или защиты от замерзания или аналогичным приложениям и охватывают как внутренние, так и наружные системы.

Системы отопления для промышленного и коммерческого применения, соответствующие стандартам IEC 60519, IEC 62395 и IEC 60079, не подпадают под действие этого стандарта.

Приложения

В приложения

внесены следующие основные изменения.

Приложение 1 Британские стандарты, на которые делается ссылка в Правилах, включают незначительные изменения и дополнения.

Приложение 3 Времятоковые характеристики устройств защиты от сверхтоков и УЗО

Предыдущее содержание Приложения 14, касающееся полного сопротивления контура замыкания на землю, было перемещено в
Приложение 3.

Приложение 6 Образцы бланков сертификации и отчетности

Это приложение включает незначительные изменения в сертификаты, изменения в проверках (только для новых монтажных работ) домашних и аналогичных помещений с питанием до 100 А, а также примеры элементов, требующих проверки для отчета о состоянии электроустановки.

Приложение 7 (справочное) Гармонизированные цвета жил кабеля

Это приложение содержит только незначительные изменения.

Приложение 8 Максимальный ток и падение напряжения

В это приложение внесены изменения, касающиеся коэффициентов номинальных значений допустимой нагрузки по току.

Приложение 14 Определение предполагаемого тока короткого замыкания

Содержание Приложения 14, касающееся полного сопротивления контура замыкания на землю, было перемещено в Приложение 3
.Приложение 14 теперь содержит информацию об определении предполагаемого тока короткого замыкания.

Приложение 17 Энергоэффективность

Это новое приложение, в котором даются рекомендации по проектированию и монтажу электрических установок, включая установки с местным производством и хранением энергии для оптимизации общего эффективного использования электроэнергии.

Рекомендации в рамках данного приложения применимы к новым электроустановкам и модификации существующих электроустановок.Большая часть этого приложения не применима к домашним и аналогичным установкам.

Предполагается, что это приложение следует читать вместе с BS IEC 60364-8-1, когда оно будет опубликовано в 2018 г.

Гонка на электромобиле только начинается

На южной окраине Брюсселя, где город превращается в пригород, будущее самого успешного автопроизводителя Германии формируется внутри своеобразного автомобильного завода.Здесь нет выхлопных труб, трансмиссии и топливных баков. Нет свечей зажигания, радиаторов или коллекторов. Однако у завода Volkswagen Group есть батареи, уложенные на стропила.

Тридцать шесть аккумуляторных модулей размером с обувную коробку, каждый из которых содержит дюжину литий-ионных элементов, упакованы в электрические аккумуляторные блоки длиной семь футов и брошены под пол каждого производимого здесь внедорожника.Первый электрический внедорожник от роскошного бренда Audi Volkswagen, e-tron, может проехать 400 километров (почти 250 миль) за один цикл от аккумулятора и зарядиться всего за полчаса. Стиль традиционен, интерьер роскошный, а поездка почти бесшумна.

У внедорожника e-tron есть одна задача для Volkswagen: доказать, что автопроизводитель, который почти полностью полагался на двигатель внутреннего сгорания с момента его основания 82 года назад, может производить электромобили, которые люди хотят покупать, и политики будут приветствовать их, когда они ищут способы борьбы с климатическим кризисом.Успех означает, что Volkswagen обгонит конкурентов, в том числе Tesla, по продажам электромобилей и отбьет новых соперников из Китая и Кремниевой долины; Провал может означать начало конца для компании с 665 000 сотрудников и годовым доходом в 265 миллиардов долларов.

Аккумуляторы собираются на заводе Audi e-tron в Брюсселе.- Предоставлено: Стефан Уортер / AUDI AG.

Volkswagen не одинок. Известные автопроизводители по всему миру меняют свои бизнес-модели в надежде адаптироваться к новому миру, в котором электричество заменяет бензин и дизельное топливо. Заводы модернизируются для производства электромобилей, а автопроизводители раскупают все аккумуляторы, которые могут найти. Высокая стоимость разработки электромобилей вынуждает одни компании искать партнеров и превращать другие в объекты для приобретения.Необходимость соблюдать строгие стандарты выбросов в Китае и Европе означает, что руководители уделяют гораздо больше внимания политике, проводимой в Пекине или Брюсселе, чем тому, что конкуренты строят в Детройте или Вольфсбурге, родном городе Volkswagen.

Немецкий концерн, которому также принадлежат Porsche, Bugatti, Skoda, Lamborghini и SEAT, принимает вызов, проводя радикальные преобразования, не имевшие аналогов со времен Второй мировой войны.Компания потратит 30 миллиардов евро (34 миллиарда долларов) в течение следующих пяти лет на производство электрической или гибридной версии каждого автомобиля в своей линейке и планирует выпустить 70 новых электрических моделей к 2028 году. К концу 2030 года она хочет четыре из каждых 10 проданных автомобилей — электрические, и эта игра на массовом рынке зависит от успеха новой линейки автомобилей под названием «ID».

Капитальный ремонт имеет серьезные последствия для крупнейшего в мире автопроизводителя, который пытается перевернуть страницу своего скандала с дорогостоящими выбросами дизельного топлива.Volkswagen тратит миллиарды долларов на модернизацию заводов от Германии до Китая для производства автомобилей на базе своей модульной производственной платформы электромобилей MEB. Компания также дала понять, что она будет использовать часть денег, которые она зарабатывает от продажи автомобилей, работающих на топливе, для производства собственных аккумуляторов и построения сетей зарядки.

Инициативы дорогие.Но уровень инвестиций Volkswagen и его конкурентов в сочетании с агрессивными целевыми показателями выбросов, установленными регулирующими органами, показывает, что пути назад нет. Все это приводит к новому вопросу: сможет ли Tesla сохранить лидерство в глобальной гонке за электромобилем?

Электронный трон демонстрируется на собрании акционеров Volkswagen в 2019 году в Берлине, Германия.- Предоставлено: Карстен Коалл / Getty Images.

История — не лучший показатель того, кто выйдет из этой битвы победителем. Отрасль имеет плохую репутацию с электромобилями.EV1 General Motors появился на американских дорогах в 1996 году, в том же году автомобильная промышленность успешно лоббировала требование Калифорнийского совета по воздушным ресурсам производить больше электромобилей. Модель была отменена в 2003 году, после чего последовал ряд недовольных покупателей, а документальный фильм «Кто убил электромобиль?» Chevrolet отключил Volt, который никогда не продавался в больших количествах, в прошлом году. Nissan Leaf все еще находится в производстве, но ему не удалось достичь уровня коммерческого успеха, на который рассчитывал бывший председатель компании Карлос Гон.В более широком плане спросу препятствовали опасения по поводу дальности пробега автомобилей, отсутствия инфраструктуры для зарядки и высоких ценовых тарифов.

EV-1, сделанный в Калифорнии в 1997 году.EV1 был новаторским электромобилем, но он не смог привлечь внимание многих водителей. — Предоставлено: Джон Б. Карнетт / Bonnier Corp. через Getty Images.

До недавнего времени у Volkswagen никогда не было особых причин беспокоиться об электромобилях. Вместо этого он вложил инвестиционные доллары в то, чтобы сделать свои дизельные двигатели более экономичными и доступными, что помогло ему продавать огромные объемы автомобилей и обогнать японского конкурента Toyota. В 2018 году Volkswagen поставил рекордные 10 автомобилей.8 миллионов машин. В нем говорится, что только 40 000 из них, или 0,4%, были электромобилями. Еще 60 000 были подключаемыми гибридами. По данным консалтинговой компании LMC Automotive, глобальные продажи электромобилей были лишь немного менее анемичными: из примерно 95 миллионов автомобилей, проданных по всему миру в 2018 году, 1,3 миллиона были электротехническими.

Отсутствие интереса со стороны традиционных автопроизводителей расчистило путь к победе на первых этапах гонки Tesla, компании, управляемой неутомимым предпринимателем Илоном Маском.По данным LMC Automotive, в 2018 году Tesla продала более 220 000 электромобилей, что примерно на 70 000 больше, чем ее ближайший конкурент, китайская государственная группа BAIC. Глобальный альянс Renault, Nissan и Mitsubishi Motors в прошлом году продал около 130 000 электромобилей, в то время как немецкие конкуренты Volkswagen, BMW и Daimler, продали 33 000 и 14 400 автомобилей соответственно. В конце списка оказалась Toyota, второй по величине производитель автомобилей в мире, который решил сосредоточиться на гибридных автомобилях и технологиях топливных элементов. В прошлом году было продано всего 1000 электромобилей, что больше нуля в 2017 году.LMC, чьи данные не включают продажи в Южной Америке, Канаде и Мексике или коммерческих фургонов, имеет Volkswagen, продающий 26 000 электромобилей.

Генеральный директор Tesla Илон Маск представляет модель Tesla D в Хоторне, штат Калифорния, в октябре 2014 года.Маск превратил Tesla в мирового лидера продаж электромобилей. — Предоставлено: Кеворк Джансезян / Getty Images.

Несмотря на то, что у электромобилей неоднозначное прошлое, руководители и аналитики автомобильной промышленности сходятся во мнении, что приближается переломный момент, когда массовое внедрение станет неизбежным из-за падения стоимости аккумуляторов, давления со стороны регулирующих органов и щедрых государственных субсидий.«Эти факторы объединились, чтобы заставить традиционную промышленность серьезно относиться к электрификации — быстрее, чем мы ожидали ранее», — сказал Макс Уорбертон, аналитик исследовательской фирмы Bernstein. «Это сейчас действительно происходит».

По словам Бернштейна, резкое снижение цен на аккумуляторы позволит ведущим автопроизводителям продавать полностью электрические автомобили по цене ниже, чем автомобили, работающие на бензине и дизельном топливе, уже в 2022 году.Они утверждают, что электромобили уже набирают обороты: еще в 2010 году годовые продажи были близки к нулю. «В электромобили вкладывают невероятные суммы денег, — сказал Аль Бедвелл, директор по глобальным силовым агрегатам в LMC Automotive. — Я смотрю на эту отрасль в течение 20 лет, и мне кажется, что она вроде бы сейчас не остановить ».

Бедвелл сказал, что традиционных автопроизводителей подталкивают к более быстрому продвижению благодаря двум дополнительным факторам: новым строгим правилам ЕС, которые требуют от автопроизводителей резко сократить выбросы CO2, начиная со следующего года.А в Китае, который уже является крупнейшим в мире рынком электромобилей, правительство внедрило систему, которая требует от производителей автомобилей производить экологически чистые автомобили или покупать кредиты на выбросы CO2, производимые их автомобилями.

Активисты Гринпис проводят демонстрацию на заводе Volkswagen в Вольфсбурге, Германия, в ноябре 2015 года.Volkswagen все еще борется с последствиями своего скандала с выбросами в 2015 году. — Предоставлено: Джон Макдугалл / AFP / Getty Images.

Volkswagen, заплативший штрафов на сумму более 30 миллиардов долларов с момента признания в 2015 году фальсификации выбросов миллионов дизельных автомобилей, принял электричество с энтузиазмом новообращенного. «Volkswagen радикально изменится», — сказал акционерам в марте генеральный директор Герберт Дисс. «Некоторые из вас могут до сих пор тереть глаза от изумления.Но не заблуждайтесь — супертанкер набирает скорость ».

В то время как компания объявила о своих амбициях на массовом рынке электромобилей, ее люксовые бренды лидируют.Первый полностью электрический Porsche Taycan поступит в продажу в конце этого года. Тем временем Audi планирует предложить к 2025 году 12 чисто электрических моделей. На Женевский автосалон в этом году бренд представил только электрифицированные автомобили, в том числе компактный внедорожник, производство которого ожидается к концу 2020 года. Успех этих ранних роскошных моделей. жизненно важно: Volkswagen производит более 10 миллионов автомобилей каждый год, но полагается на продажу 2 миллионов Audi и Porsche для получения 65% своей прибыли.

Генеральный директор Volkswagen Герберт Дисс выступает в марте в штаб-квартире компании в Вольфсбурге, Германия.Diess делает ставку на будущее компании на платформе MEB или модульных автомобилей. — Предоставлено: Шон Гэллап / Getty Images.

Человек, которому поручено сделать электромобили Audi успешными, — это Стефан Ниманд, руководитель отдела электрификации бренда.В интервью в штаб-квартире Audi в баварском городе Ингольштадт топ-менеджер утверждал, что компания хорошо подготовлена ​​к своему электрическому будущему. По его словам, следующее поколение электромобилей будет дешевле и оснащено технологиями, которые нужны клиентам. «Мы многому научились с помощью аккумуляторной системы e-tron, аварийной системы, системы охлаждения, системы подключения и всего остального. И, конечно, теперь мы лучше понимаем, где мы можем снизить затраты, где мы можем оптимизировать систему, где мы можем увеличить диапазон или производительность.”

В Брюсселе строятся аккумуляторные батареи E-tron — Фото: Audi

Самый важный вопрос — откликнутся ли клиенты на такие автомобили, как e-tron.«Думаю, мы сделали все, что могли. Мы сделали первую машину, и я думаю, что она очень и очень хороша, — говорит Ниманд.

Задумавшись о том, готовы ли потребители массово внедрять электромобили, Ниманд вспоминает свой первый опыт работы с R8 e-tron, электрической версией двухместного спортивного автомобиля Audi, который испытывался в различных формах, по крайней мере, с 2010 года. .Перед тем, как вести машину, профессиональный водитель предупредил руководителя, что это будет намного быстрее, чем он ожидал. Ниманд сказал, что, по его мнению, водитель шутил. «Затем я нажал на дроссельную заслонку и… я знал, забудьте обо всем остальном».

Его опыт не оставил ему сомнений: «Это будущее.”

Ведущие производители электромобилей в 2025 году

Показатели продаж будущих лидеров отрасли

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

160 000

200 000

240 000

250 000

500 000

750 000

1 000 000

1,250,000

1 500 000

Рено-Ниссан-Митсубиси

Источник: LMC Automotive.Продажи и прогнозы
LMC не включают Южную Америку, Канаду и Мексику, а также коммерческие фургоны.

2015

Nissan, который производит Leaf, объединился с партнером по альянсу Renault, чтобы стать лидером мировых автопроизводителей по продажам электромобилей.

2016

Tesla опережает Renault и Nissan, которые остаются лидерами в чартах.Продажи электромобилей Volkswagen упали до чуть более 13 000 единиц.

2017

Nissan и Renault теряют корону электромобилей в пользу Tesla, которая продала почти 100 000 автомобилей в 2017 году.

2018

Tesla уверенно лидирует.По мере роста производства Model 3 компания продает около 222 000 автомобилей.

2025

Volkswagen является лидером среди всех автопроизводителей с более чем 1,4 миллиона продаж. Renault-Nissan и китайская Geely также обогнали Tesla.

Если удастся завоевать сердца и умы стойких фанатов скорости, вопрос для Audi состоит в том, как получить преимущество перед Tesla, которая стала синонимом электромобилей и конкурирует за тех же потребителей роскоши, что и немецкий бренд.Для Ниманда ответ заключается в том, чтобы делать то, что Audi делала более 100 лет: создавать автомобили, которыми люди хотят управлять. «Это то, в чем мы действительно хороши, — сказал он. «В этом преимущество. Если вы сравните e-tron с другими полностью электрическими автомобилями новичков, то увидите знания, которыми мы обладаем в создании автомобилей. Я думаю, клиенты это уважают ».

E-tron — первый электрический внедорожник Audi. Фото: Audi.

Ниманд признает, что Audi может многому научиться у Tesla, особенно когда речь идет о скорости внедрения инноваций.Но когда дело доходит до производства, он сказал, что у Audi есть большое преимущество. «Мистер. Маск говорил о производственном аду », — сказал он, имея в виду комментарии генерального директора Tesla, сделанные в 2017 году.« Именно здесь у нас гораздо больше опыта и знаний. С запуском e-tron мы не попали в производственный ад, и мы все еще нет, и мы не попадем в производственный ад ». Ниманд более пренебрежительно относится к попыткам технологических компаний, таких как Uber, Google и Apple, проникнуть в автомобильный бизнес. «Если вы посмотрите на все усилия по автономному вождению от Uber, Google и Apple, и если вы увидите результат до сих пор, он почти ничего не стоит.Почему? Потому что это все еще о машине ».

У

Tesla есть одно важное преимущество перед более традиционными конкурентами: отсутствие багажа.У американского выскочки нет крупной дилерской сети, устойчивых профсоюзов или унаследованного бизнеса, которым нужно было бы управлять. «Для традиционных автопроизводителей очень дорого стоит освоить рынок электромобилей», — сказал Бедвелл, аналитик LMC Automotive. «В то же время они должны поддерживать всю свою обычную деятельность. Вот где они получают большую часть дохода. Volkswagen, например, не может перестать продавать автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Он не может перестать продавать дизельные автомобили в Европе.”

Срочная необходимость высвободить денежные средства для новых технологий заставляет автопроизводителей находить партнеров, которые разделяют расходы. BMW и Daimler, которые жестко конкурируют на рынке предметов роскоши, объявили о партнерстве, направленном на высокоавтоматизированное и автономное вождение.Они также инвестируют 1 миллиард долларов в новое предприятие по развитию мобильных сервисов, включая системы совместного использования поездок и зарядки для электромобилей. Ford будет строить автомобили на электрической платформе Volkswagen в соответствии с сделкой, о которой было объявлено в июле. Тем временем Volkswagen присоединится к своему американскому конкуренту и инвестирует в Argo AI, компанию по производству автономных транспортных средств, стоимость которой составляет 7 миллиардов долларов. Рассматриваются более кардинальные изменения. В мае Fiat Chrysler предложил слияние с Renault, в результате которого будет создан третий по величине производитель автомобилей в мире, а ежегодная экономия затрат составит более 5 миллиардов евро (5 долларов США).6 миллиардов). Когда предложение было отозвано, Renault посетовал на упущенную возможность, заявив, что слияние имело «большую финансовую ценность» и «убедительную промышленную логику».

На июльской пресс-конференции генеральный директор Volkswagen Герберт Дисс и Джим Хакетт, генеральный директор Ford, объявили, что будут вместе работать над электромобилями.- Предоставлено: Йоханнес Эйзеле / ​​AFP / Getty Images.

Выживание некоторых из самых известных мировых автомобильных брендов висит на волоске. Согласно прогнозу LMC Automotive, огромный объем инвестиций, вкладываемых Volkswagen, поможет ему продавать более 1,4 миллиона электромобилей в год к 2025 году — больше, чем у любого другого автопроизводителя, и более чем в три раза больше, чем ожидается от Tesla. Альянс Renault, Nissan и Mitsubishi Motors намерен занять второе место в 2025 году, продав почти 590 000 электромобилей в этом году.Китайская Geely, владеющая Volvo, займет третье место. Тесла будет четвертой с 413 000 автомобилей, за ней следует Toyota. По прогнозам Daimler, Hyundai, General Motors и Ford в 2025 году продадут от 330 000 до 400 000 автомобилей.

«Если вы посмотрите на все усилия по автономному вождению от Uber, Google и Apple, и если вы увидите результат до сих пор, он почти ничего не стоит.Почему? Потому что это все еще о машине ».

СТЕФАН НИМАНД, AUDI

Бедвелл сказал, что ресурсы и опыт Volkswagen помогут ему обойти Tesla, которая столкнется с новой интенсивной конкуренцией за покупателей роскошных автомобилей и может продолжать испытывать проблемы роста, которые препятствуют ее способности резко наращивать производство.«У них просто есть такая позиция, — сказал Бедвелл о Volkswagen, — чтобы отгружать такие объемы и производить их более эффективно, чем у Tesla, и зарабатывать на этом деньги».

Вся отрасль готовится к решению этой задачи.Генеральный директор Ford Джим Хакетт недавно сказал CNN Business, что создание автомобилей — это не только технология. «У нас должна быть промышленная модель. Форд действительно хорош в этом », — сказал он. И он выстрелил в Маска, который также является генеральным директором космической компании SpaceX. «Мне довелось соревноваться с ученым-ракетчиком, который действительно умен, и я уважаю его за это», — сказал Хакетт. «И да, он соревнуется с главным разрушителем в Генри Форде».

Электрические и гибридные автомобили Volkswagen перемещаются на надземные платформы на заводе в Вольфсбурге, Германия, в апреле 2016 года.- Предоставлено: Кристиан Бочи / Bloomberg через Getty Images.

Однако пока у Tesla есть преимущество. В этом году компания планирует поставить от 360 000 до 400 000 автомобилей. В нем говорится, что производство может вырасти до 500000 в течение 12 месяцев до 30 июня 2020 года, в зависимости от того, как быстро будет запущен новый завод в Шанхае. А утечки говорят о том, что Porsche Taycan, который часто называют «убийцей Tesla», не оправдает этих ожиданий.По мнению аналитиков UBS, автомобилю потребуется на полсекунды больше, чем модели Tesla S Performance, чтобы разогнаться с нуля до 100 километров в час. У Porsche также не будет модельного ряда Model S.

.

Porsche утверждает, что производительность — это больше, чем просто скорость.Покупатели Taycan получат лучшее мастерство и материалы, но они тоже будут платить больше. Ожидается, что автомобиль будет продаваться в Германии по крайней мере за 90 000 евро (100 000 долларов США), а версия Turbo будет стоить более 150 000 евро (167 000 долларов США) — это примерно на 50 000 евро (56 000 долларов США) больше, чем модернизированная Model S. «Мы находим это. Интересно, что даже ведущий производитель спортивных автомобилей не смог превзойти Tesla по ключевым показателям », — заявили аналитики UBS.

Электрический Taycan от Porsche выставлен в Штутгарте, Германия, в июне 2018 года.Taycan был объявлен «убийцей Tesla».

Находясь в двух шагах от музея, до потолка забитого дизельными и бензиновыми автомобилями, Ниманд из Audi предлагает радикальные изменения.

«Тридцать лет назад или 40 лет назад дизель был непроходимым двигателем.У него почти не было лошадиных сил, ему требовалась одна минута, чтобы прогреть систему, прежде чем можно было запустить двигатель, и все такое. А потом вы увидите, на что сегодня способно дизельное топливо, это совершенно другая история », — пояснил руководитель. «То же самое, я думаю, верно и в отношении электромобильности. Сейчас мы [достигли] точки, когда вы можете производить такие автомобили, как e-tron, которые действительно удовлетворяют потребности многих клиентов. Они не идеальны, но очень хороши ».

Выступая в марте, когда он представил Model Y, генеральный директор Tesla Маск сказал: «Наша цель с самого начала состояла в том, чтобы попытаться заставить остальную автомобильную промышленность перейти на электричество.”

Кто бы ни победил, Маск скоро исполнит свое желание.

Изменение услуги или обновление услуги

Город Лисбург
Электротехнический отдел
Изменение обслуживания или повышение уровня обслуживания

Что такое плата за «изменение услуги»?

Плата за «изменение услуги» будет взиматься при следующих условиях;
  • Заказчик выбирает переход с надземного сервиса на подземный.

  • Заказчик меняет существующую вызывную панель, сохраняя ее размер или увеличивая силу тока, что требует снятия счетчика или отключения обслуживания для безопасного выполнения работы.

Дополнительная подача панелей с главной панели не будет включена в плату за «Изменение услуги». Замена выключателей или проводов того же размера не будет включена в плату за «изменение услуги». Формы «Запрос на обслуживание» будут заполняться для всех запросов «Изменение услуги».Строительный департамент города Лисбург не будет выдавать разрешения на электромонтажные работы, подпадающие под указанные выше категории, без формы «запроса на обслуживание».

Все службы должны иметь главный выключатель снаружи дома или здания по соображениям безопасности.

Если вы планируете модернизировать свою электрическую сеть, позвоните специалисту по планированию услуг по телефону 352-728-9786, добавочные номера 2020, 2021 или 2026, или отправьте электронное письмо специалистам по планированию электрических услуг, прежде чем начинать какие-либо работы. Они встретят вас на месте, чтобы определить, могут ли потребоваться дополнительные работы.Планировщик услуг заполнит форму «Запрос на обслуживание», которая потребуется в отделе обслуживания клиентов для оплаты всех применимых сборов. Форма также должна быть представлена ​​в Строительный департамент города Лисбург для получения разрешения. После оплаты всех сборов и получения разрешений заказчик может позвонить нашим диспетчерам по номеру 352-728-9830, чтобы запланировать отключение / повторное подключение для обновления службы электроснабжения. Пожалуйста, позвоните как минимум за 72 часа, чтобы попасть в расписание. Вот ссылка на наши «Требования к обслуживанию» или «Синюю книгу».Если вы думаете о сотрудничестве с городскими властями, найдите время, чтобы прочитать нашу «Синюю книгу».

«Буклет требований к обслуживанию на 2020 год»

Плазмонные устройства с фазовым переходом с наноразмерным зазором и двойной электрооптической функциональностью

ВВЕДЕНИЕ

Хотя интегрированная фотоника приобрела большую популярность за последнее десятилетие, в первую очередь из-за ее способности преодолевать фундаментальные ограничения сегодняшних электронных схем ( 1 ), преобразование бесшовных электрических и оптических сигналов на микросхеме остается неуловимым.Разработка компактных устройств для эффективного электрооптического преобразования имеет большое значение, поскольку разделение вычислительной нагрузки между электрическими и оптическими областями показывает растущие перспективы для приложений, включая интегрированные оптические переключатели, реконфигурируемые фотонные схемы, фотонные искусственные нейронные сети и многое другое ( 2 4 ). Материалы с фазовым переходом (PCM) считаются выдающимися кандидатами для двухрежимной работы, поскольку они, в принципе, обеспечивают функциональность как электрической, так и оптической модуляции.Для этого было предложено несколько устройств, реализующих энергонезависимые оптические ИКМ ( 5 , 6 ), но ни одно из них не было успешно продемонстрировано на интегрированной платформе. Это связано с тем, что высокий электрический контраст между проводящим и изолирующим состояниями в PCM требует очень близкого расстояния между металлическими контактами (обычно десятки нанометров), чтобы инициировать фазовый переход ( 7 ). Кроме того, образующаяся в результате проводящая область, образованная после электрического переключения, составляет самое большее несколько сотен нанометров в диаметре , таким образом уменьшая общий объем материала для взаимодействия света с веществом ( 8 ).Сочетание плазмоники с PCM является особенно многообещающим подходом для удовлетворения таких строгих требований, поскольку размеры таких устройств могут быть уменьшены до десятков нанометров и меньше, что значительно ниже дифракционного предела традиционных оптических устройств ( 9 ​​). Сочетание высокой электропроводности и сильного плазмонного резонанса на оптических длинах волн в серебре и золоте привело к чрезвычайно компактным электрооптическим устройствам с нанозазорами, таким как интегрированные источники света ( 10 ), фотодетекторы ( 11 , 12 ) и модуляторы ( 13 , 14 ).Кроме того, чрезвычайно сильное усиление поля, возможное с субволновыми нанозазорами, позволяет проводить очень высокочувствительные спектральные измерения для таких приложений, как безметочное обнаружение биомолекул ( 15 , 16 ). В то время как плазмоника допускает очень сильное взаимодействие света с веществом в нанометрах. В таких устройствах относительно высокие потери металлов на оптических частотах делают световод неэффективным. Однако объединение интегрированной фотоники с наноразмерной плазмоникой обеспечивает как доставку света с низкими потерями, так и сильное взаимодействие света и вещества в компактном корпусе ( 17 , 18 ).Здесь мы объединяем интегрированные в волновод плазмонные нанощели с PCM, Ge2Sb2Te5 (GST), чтобы создать электрооптическую ячейку памяти, которая полностью адресуется как в электрической, так и в оптической областях. Предыдущие демонстрации таких устройств со смешанным режимом либо использовали энергонезависимые ИКМ, такие как VO 2 ( 19 , 20 ), которые требуют значительного энергопотребления для сохранения данных, либо были ограничены операциями записи / стирания либо электрически. или оптически, но не то и другое вместе ( 21 24 ).Используя как наноразмерные размеры, так и сильное ограничение поля плазмонной нанощели, мы обеспечиваем как электрическое, так и оптическое энергонезависимое переключение GST внутри зазора, что позволяет полностью работать в смешанном режиме ячейки памяти PCM.

РЕЗУЛЬТАТЫ

Трехмерную (3D) иллюстрацию нашего устройства можно увидеть на рис. 1A. Мы используем частично вытравленный ребристый волновод Si 3 N 4 для направления оптического сигнала в ячейки плазмонной памяти, которые связаны через конусообразную геометрию ( 25 27 ).Плазмонные нанозазоры образуются между двумя металлическими электродами (3 нм Cr / 75 нм Au), изготовленными путем отрыва с использованием электронно-лучевой литографии (EBL) и термического испарения. Тонкая пленка (75 нм) GST с 5-нанометровым закрывающим слоем SiO 2 перекрывает нанозазор, как показано на микрофотографии атомно-силового микроскопа (АСМ) на рис. S1 (см. Дополнительные материалы), контролирующий как электрическое сопротивление, так и оптическую передачу устройства в зависимости от состояния материала. Посылая электрические или оптические импульсы, мы можем обратимо переключать GST в наноразрыв между его высоко резистивной аморфной фазой и проводящей кристаллической фазой ( 28 30 ).Микрофотографии готового устройства, полученные с помощью оптического и сканирующего электронного микроскопа (СЭМ), показаны на рис. 1 (от B до D).

Рис. 1 Смешанная ячейка плазмонной памяти, встроенная в фотонный волновод.

( A ) Трехмерное изображение концепции устройства. Свет доставляется в наноразмерное устройство через фотонный волновод, в то время как контакты Au служат как электродами устройства, так и плазмонной нанозазорой для фокусировки входящего света. ( B ) Оптические и ( C и D ) SEM-изображения устройства после изготовления {масштабная линейка [вставка (C)], 100 нм}.Ширина нанозазора для используемых устройств составляла приблизительно 50 нм. ( E ) Моделирование усиления поля внутри плазмонной нанощели, когда GST находится в аморфном (вверху) или кристаллическом состоянии (область между Au-электродами, внизу). Увеличение поля намного сильнее, когда GST находится в аморфном состоянии из-за значительно меньших оптических потерь. ( F ) FDTD-моделирование передачи устройства до и после кристаллизации. Значительное изменение показателя преломления изменяет связь между нанозазором и волноводом, что снижает отражение от входного волновода, тем самым увеличивая общую передачу устройства в кристаллическом состоянии.( G ) Экспериментальное измерение полной энергии в волноводе, необходимой для достижения энергонезависимого фазового перехода. Порог переключения составил 16 ± 2 пДж согласно линейной аппроксимации данных (черная пунктирная линия).

Золотые электроды образуют плазмонный волновод металл-диэлектрик-металл в области нанозазора, который соединяется с волноводом из нитрида кремния и от него, обеспечивая широкополосную модуляцию оптического пропускания. Уменьшение объема моды служит как для усиления электрического поля в нанощели, так и для уменьшения коммутируемого объема активного ИКМ.Чтобы количественно оценить усиление поля плазмонной нанощели, мы выполнили как двумерное моделирование собственных мод, так и трехмерное моделирование во временной области (FDTD) с использованием численных решений и построили поперечные сечения профиля поля устройства, когда GST находится в аморфной и кристаллической фазах ( см. рис. 1E). Амплитуда напряженности электрического поля масштабируется относительно амплитуды поля волноводной моды. Рисунок 1E показывает, что напряженность электрического поля увеличивается более чем на порядок в случае аморфной GST из-за сильного ограничения поля в пределах 50-нанометрового зазора.Это усиление уменьшается в 5 раз (определяется соотношением максимальной напряженности поля в нанощели для аморфного и кристаллического состояний), когда GST внутри нанощели переключается из полностью аморфного, непоглощающего состояния в полностью кристаллическое, поглощающее состояние. На рисунке 1F показан смоделированный спектр пропускания для полной системы волновод-нанозазор. Здесь мы наблюдаем, что на более длинных волнах пропускание фактически увеличивается, когда GST в нанозазоре является кристаллическим. Это результат модуляции связи между нанозазором и волноводом, где увеличение зависящего от длины волны показателя преломления вызывает усиление связи с плазмонной модой внутри нанощели.Мы видим в 3D-моделировании FDTD, что свет, который рассеивается и отражается между границей раздела волновод / нанозазор, уменьшается, когда GST находится в кристаллическом состоянии. Хотя оптическое поглощение также увеличивается для кристаллического GST, улучшенная связь с нанозазором приводит к общему увеличению пропускания, когда GST переключается из аморфного в кристаллическое состояние. Мы экспериментально проверяем это усиление плазмонного поля, посылая на устройство импульсы с возрастающей амплитудой. и измерение энергонезависимого изменения передачи встречного сигнала зонда (λ = 1570 нм).Измеренное изменение пропускания в зависимости от энергии импульса можно увидеть на рис. 1G. Здесь мы наблюдаем изменение пропускания с энергией импульса 16 ± 2 пДж при использовании оптического импульса длительностью 5 нс. Учитывая линейную зависимость между энергией переключения и изменением оптического пропускания на рис. 1G, мы можем объяснить модулированное пропускание нашего волноводного устройства с нанозазором как объемно-зависимый эффект — объемная доля кристаллических доменов внутри нанощели растет с увеличением импульса. энергия.Мы также отмечаем, что эта энергия значительно ниже, чем в предыдущих демонстрациях устройств с быстрым изменением фазы ( 28 ) из-за сильного усиления поля и небольшого модового объема нашей плазмонной нанощели. Затем мы выполняем оптическое программирование нашей памяти с фазовым переходом. ячейку, как показано на фиг. 2A. Мы отправляем оптические импульсы записи и стирания для частичной аморфизации и кристаллизации GST внутри нанозазора, одновременно контролируя как оптическую передачу, так и электрическое сопротивление устройства.На рис. 2А показана схема экспериментальной установки, в которой лазер накачки используется для переключения GST внутри нанощели. Кусочно-оптические импульсы записи (7,5 мВт для 8 нс, затем 3 мВт для 400 нс) и прямоугольные импульсы стирания (7,5 мВт для 8 нс) используются для переключения GST между кристаллическим и аморфным состояниями соответственно. Мы используем оптический пробник постоянной мощности для отслеживания изменения передачи, в то время как блок источника-измерителя (SMU) в режиме постоянного напряжения ( В, , смещение, = 50 мВ) используется для отслеживания изменения сопротивления.Зависящие от времени следы одновременного изменения как передачи, так и сопротивления устройства можно увидеть на рис. 2 (B и C) во время последовательных оптических импульсов записи и стирания, разделенных 1 с. В соответствии с нашим моделированием FDTD на рис. 1F, сопротивление и следы передачи изменяются, как и ожидалось, т. Е. Импульс аморфизации (стирания) приводит к увеличению электрического сопротивления и снижению оптической передачи, в то время как импульс кристаллизации (записи) приводит к обратный эффект.

Рис. 2 Энергонезависимое оптическое программирование плазмонной ячейки памяти с электрооптическим считыванием.

( A ) Вверху: Изображение устройства, запрограммированного с использованием оптического сигнала с электрическим и оптическим считыванием состояния устройства. Внизу: Схема экспериментальной установки, используемой для электрического программирования устройства. Оптические импульсы записи (кусочно-импульсный, 7,5 мВт для 8 нс + 3 мВт для 400 нс) и стирания (7,5 мВт для 8 нс) используются для переключения GST между кристаллическим и аморфным состояниями соответственно.Непрерывный сигнал оптического зонда (CW) и источник постоянного напряжения используются для одновременного контроля оптической передачи и электрического сопротивления GST. Электрооптический модулятор (EOM), волоконный усилитель, легированный эрбием (EDFA). ( B ) Отслеживание оптической передачи устройства в реальном времени во время нескольких циклов записи и стирания. ( C ) Одновременное считывание электрического сопротивления устройства, показывающее энергонезависимое переключение GST между аморфным и кристаллическим состояниями.

Далее мы демонстрируем успешную работу устройства в электрооптической области, где изменение оптической передачи наблюдается в результате электрического переключения устройства. Здесь мы добавляем тройник смещения между устройством и SMU, чтобы контролировать сопротивление устройства постоянному току при отправке импульсов записи и стирания через ВЧ-порт тройника смещения (см. Рис. 3A). Посылая на устройство импульс 350 мВ длительностью 10 нс (время нарастания и спада 5 нс), мы аморфизируем GST в зазоре, в то время как треугольный импульс 350 мВ (нарастание 5 нс, время спада 500 нс) ) перекристаллизовывает GST.Как показано на рис. 2 (B и C), состояние устройства можно увидеть как при оптической передаче, так и при считывании электрического сопротивления. Как мы наблюдали ранее и как и ожидалось в наших моделях FDTD, передача увеличивается, когда GST переключается в кристаллическое состояние (см. Рис. 2B), и повторяется в течение многих циклов, как показано на рис. 4 (D и E). Однако в этих измерениях мы наблюдаем более высокий контраст электрического сопротивления, чем при оптическом переключении. Это потому, что мы можем переключать только объем материала, необходимый для создания или нарушения проводящего пути между электродами ( 31 ).Повышенный уровень оптической чувствительности к такому небольшому объему материала, переключающемуся между его аморфной и кристаллической фазами, объясняется сильным взаимодействием света и вещества внутри плазмонной нанощели. Более того, более высокая чувствительность наблюдается при оптическом считывании при оптическом программировании устройства, тогда как более высокая чувствительность наблюдается при электрическом считывании, когда устройство программируется электрически. Это объясняется разным распределением энергии в активной области устройства при электрическом импульсе по сравнению с оптическим.Каждый режим приводит к переключению в местах с высокой напряженностью поля для этого режима. Однако это не относится к чтению дополнительного режима. Важно отметить, что напряжение, необходимое для переключения состояния GST, поддерживается за счет уменьшения расстояния между металлическими контактами и, таким образом, увеличения электрического поля внутри нанозазора (см. Рис. S2). Таким образом, наше устройство имеет преимущества как оптической, так и электрической конструкции, улучшая взаимодействие света с веществом для первого и уменьшая объем и расстояние между электрическими контактами для последнего, что приводит к эффективному смешанному режиму устройства.

Рис. 3 Энергонезависимое электрическое программирование плазмонной памяти с электрооптическим считыванием.

( A ) Вверху: Иллюстрация программирования ячейки памяти с использованием электрического сигнала с одновременным электрическим и оптическим считыванием. Внизу: Схема экспериментальной установки, используемой для электрического программирования устройства. Электрические импульсы записи (прямоугольные: 350 мВ в течение 10 нс) и стирания (треугольные: 350 мВ с временем нарастания-спада 5 нс / 500 нс) используются для переключения состояния GST между аморфным и кристаллическим состояниями.Опять же, непрерывный сигнал оптического датчика и источник постоянного напряжения используются для одновременного контроля передачи и сопротивления. ( B ) Отслеживание оптической передачи устройства в реальном времени во время нескольких циклов записи и стирания. ( C ) Одновременное считывание электрического сопротивления устройства, показывающее энергонезависимое переключение GST между аморфным и кристаллическим состояниями.

Рис. 4 Многоуровневая работа и цикличность смешанного устройства.

( A ) Пять последовательных циклов многоуровневой работы с фиксированным импульсом записи и линейно увеличивающейся энергией импульса стирания (ширина импульса 8 нс, 80 импульсов стирания на цикл).Изменение сопротивления намного больше, чем при оптическом пропускании, из-за стохастической природы роста кристаллических доменов внутри нанощели. Кумулятивные графики изменения сопротивления ( B, ) и ( C ) оптического пропускания для многоуровневых трасс, показанных на (A). Графики цикличности как электрического сопротивления, так и оптической передачи во время нескольких ( D ) оптических и ( E ) электрических циклов записи и стирания.

Поскольку оптическое пропускание и электрическая проводимость зависят от фракционного объема кристаллических доменов, оба зависят от энергии импульсов записи и стирания.На рис. 4 (от A до C) показана зависимость оптического пропускания и электрического сопротивления нашего устройства для различных энергий импульсов оптического стирания (фиксированная длительность импульса 8 нс). Между каждым импульсом стирания используется фиксированный импульс кусочной записи (общая энергия 1,3 нДж и длительность 408 нс) для возврата устройства в кристаллическое состояние. Следует отметить, что из-за стохастической природы образования аморфных и кристаллических доменов внутри ячейки памяти, кривая сопротивления на фиг. 4A показывает большее изменение, чем показания оптического зонда во время циклов оптического переключения.С другой стороны, изменение оптического пропускания в значительной степени ограничено отношением сигнал / шум нашего оптического считывающего устройства, которое может быть устранено путем увеличения эффективности связи между волноводом и плазмонной нанощелью, что, согласно предыдущей работе, могло можно улучшить в 3 раза ( 27 ). Мы связываем это с различными механизмами между электрической проводимостью и оптической передачей в нашем устройстве. В то время как изменение оптического пропускания зависит от перекрытия между оптической модой и фракционным объемом кристаллических доменов по сравнению с аморфными, изменение электропроводности требует формирования непрерывного пути кристаллических доменов через устройство — аналогично перколяционной сети (). 32 ).Это приводит к зависимости как от фракционного объема кристаллического GST, так и от положения этих доменов, что приводит к большему изменению сопротивления устройства, как показано на фиг. 4A. Из-за этого электрическая область имеет более высокий порог энергии переключения и насыщается при более низкой энергии импульса стирания, чем считывание оптической передачи, как показано на рис. 4 (B и C). Более низкий порог насыщения обусловлен тем фактом, что после полного разрыва цепи импульсом стирания большие энергии импульса не повлияют на общую проводимость устройства.Наши устройства показывают хорошую цикличность как по электрическому сопротивлению, так и по передаче для оптически и электрически индуцированного переключения между аморфным и кристаллическим состояниями (см. Рис. 4, D и E). Оптические и электрические свойства GST и родственных халькогенидов с фазовым переходом были коммерчески продемонстрированы как устойчивые в течение более чем 10 12 циклов записи-стирания ( 7 , 33 ). Цикличность этих халькогенидов с фазовым переходом в сочетании со сроком хранения более 10 лет при комнатной температуре ( 34 ) делает наш подход очень многообещающим для будущего интегрированного электрооптического накопителя.В таблице 1 представлено сравнение нашей работы с другими опубликованными на сегодняшний день энергонезависимыми фотонными запоминающими устройствами. Наши результаты не только выгодно отличаются от литературных источников с точки зрения активной площади и минимальной энергии переключения, но мы также демонстрируем полное оптическое и электрическое программирование и считывание в интегрированном устройстве. 4 5
Устройство Активная площадь (мкм 2 ) Мин. переключатель
энергия (пДж)
Смешанный режим
программирование?
Смешанный режим
считывание?
Энергонезависимая? Каталожные номера
VO 2 на волноводе 2.0 × 4,0 1,4 × 10 3 Нет Да Нет ( 19 )
VO 2 на волноводе 0,35 × 0,5 Да Да Нет ( 20 )
Германий
Теллуридная нанопроволока
(GeTe-NW)
на волноводе
0,25 × 1,0 8 × 10 Да Да ( 21 )
GST на поверхности
Плазмонный поляритон
(SPP) волновод
0.5 × 2.0 6.9 × 10 3 Да Нет Да ( 22 )
GST на волноводе 1. Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *