Датчик зарядки аккумулятора: Индикатор заряда автомобильного аккумулятора

Содержание

Датчик заряда аккумулятора

Как такового датчик заряда аккумулятора не существует. Контроль за зарядом осуществляется по приборам, которые включаются непосредственно в схему электропроводки и контролируют её состояние.

Амперметр в качестве датчика заряда.

На старых автомобилях для этих целей часто применялись амперметры, двойного действия, которые показывали направление и силу проходящего по цепи тока. Прибор устанавливался в разрыв цепи между аккумуляторной батареей и потребителями с генератором. При включении потребителей, когда питание потребителей осуществляется от аккумулятора, стрелка амперметра откланяется от нуля в сторону минуса показывая разряд батареи. При работе двигателя, когда генератор начинает работать и выдаёт напряжение выше напряжения аккумуляторной батареи (13,5 – 14,5В), стрелка прибора откланяется к плюсу на величину проходящего через амперметр тока, показывая заряд батареи. Когда аккумулятор заряжен, то есть напряжение генератора равно или разница минимальна, стрелка находится у нулевой отметки.

Вольтметр как датчик заряда аккумулятора.

Последнее время в качестве прибора оценивающего работу генератора и аккумулятора, большое распространение получил вольтметр. Вольтметр подключается непосредственно к проводу, подающему питание к приборной доске. Подключение вольтметра намного проще, чем у амперметра, что намного упрощает схему и уменьшает цепи незащищённые предохранителями. Но с другой стороны на показания вольтметра влияет большое количество контактных соединений, что приводит к погрешности показаний. Этот фактор необходимо учитывать при диагностике работы генератора и аккумулятора. Так же вольтметр не показывает путь тока, то есть при неисправности аккумулятора он не будет заряжаться, то по вольтметру это ни как не заметить, в отличае от амперметром.

Датчик заряда аккумулятора, контрольная лампа.

Совместно с амперметром и вольтметром в качестве контроля заряда аккумулятора применяется сигнальная лампа, в качестве “датчика заряда аккумулятора” используется генератор. Так же лампа зарядки может использоваться и без дополнительных приборов.

Существует несколько схем подключения контрольной лампы. В зависимости от схемы подключения контрольная лампа показывает состояние элементов генератора и наличие напряжения заряда. Если при включении зажигания загорается лампа контроля заряда, значит цепь заряда и элементы генератора исправны, в противном случае необходимо искать неисправность. В некоторых схемах через цепь контрольной лампы осуществляется первоначальное возбуждение.

В отличие от амперметра и вольтметра контрольная лампа показывает только исправность цепи первоначального возбуждения генератора. По ней можно определить исправность регулятора напряжения и обмотки возбуждения, но о полном исправности генератора судить нельзя. Тем более трудно судить о заряде аккумуляторной батареи.

admin 31/05/2011 «Если Вы заметили ошибку в тексте, пожалуйста выделите это место мышкой и нажмите CTRL+ENTER» «Если статья была Вам полезна, поделитесь ссылкой на неё в соцсетях»

Датчик заряда аккумулятора ваз 2107

Для визуального контроля над состоянием электрооборудования автомобиля и в частности зарядки аккумуляторной батареи в щиток приборов ВАЗ 2107 встроен датчик зарядки аккумулятора ВАЗ 2107 и контрольная лампа заряда батареи.


Фото щитка панели приборов автомобиля ВАЗ 2107. Вольтметр бортовой сети находится в правом нижнем углу щитка. Лампочка зарядки аккумулятора находится в центральном блоке, третья сверху.

Этих двух указателей водителю вполне достаточно, чтобы контролировать состояние бортовой сети автомобиля.

При включении зажигания контрольная лампа заряда загорается, а стрелка датчика зарядки батареи поднимается в белую зону. После пуска двигателя, при исправном генераторе и цепи электрооборудования, контрольная лампа гаснет, а стрелка датчика зарядки аккумулятора (вольтметра) поднимается в зеленую зону.

Однако эти два указателя не всегда «дружат» между собой и водителю бывает трудно оценить реальную ситуацию с зарядом аккумуляторной батареи. Например, лампа заряда потухла, а датчик зарядки не входит в зеленую зону и прочие варианты.

Для того, чтобы лучше понимать взаимодействие всех элементов в цепи зарядки, владельцам ВАЗ 2107 нужно представлять их работу и знать, как выглядит схема зарядки аккумулятора ВАЗ 2107.

При включении замка зажигания питание попадает на контакты реле зажигания и далее на предохранитель № 10, далее на контакты лампы контроля заряда и датчик зарядки аккумулятора ВАЗ 2107. Далее питание через диод , монтажный блок подается на вывод ( 61) генератора. Затем напряжение подается на клемму реле-регулятора (встроенного в генератор) и далее по щетке на контактное кольцо и обмотку возбуждения, что вызывает запуск генератора.

С ростом оборотов двигателя растут и обороты якоря генератора, что ведет к повышению напряжения,


Снятие реле зарядки аккумулятора ВАЗ 2107 в комплекте с щетками генератора.

которое необходимо удерживать в заданных пределах. Для регулировки напряжения генератор оснащен реле зарядки аккумулятора ВАЗ 2107, в задачу которого входит удерживать напряжение порядка 13.7 – 14.2 V.

В случаях , когда наблюдается пониженное или повышенное напряжение, то реле зарядки аккумулятора ВАЗ 2107 подлежит замене, так как оно не ремонтопригодно.

При подозрении на неисправный реле-регулятор нельзя для проверки заряда снимать клеммы с батареи, так как это может привести к отказу как самого реле зарядки, ЭБУ и иных устройств электроники автомобиля.

Проверка цепи и устранение неполадок

В ситуации, когда лампа контроля заряда не горит, датчик заряда в зеленой зоне, но аккумуляторная батарея разряжена и нет зарядки, а при проверке напряжения мультиметр показывает напряжение лишь 12 V, выполняется следующая проверка.

Нужно замереть напряжение на выходе генератора между клеммой «30» и массой при запущенном двигателе, держа обороты в пределах 1000- 1200 об/мин. Если прибор показывает напряжение выше чем на аккумуляторе, то нужно зачистить контакт на клемме «30» и прозвонить провод идущий на аккумуляторную батарею. При подозрении на провод его лучше всего заменить. Необходимо также проверить и чистоту клемм батареи и надежность их посадки на клеммы.

Датчик заряда и лампа контроля сообщают о наличии зарядного напряжения, однако аккумулятор садится, хотя при проверке на батарее мультиметр показывает рабочее напряжение 13. 7- 14.2 V. Если же включить большую нагрузку (дальний свет, электродвигатель печки и пр.), то стрелка вольтметра уходит в белую часть шкалы.

Обычно это связано с слабым натяжением приводного ремня генератора, который необходимо натянуть или же заменить при его значительном растяжении и износе. Помимо ремня могут быть «виноваты» диоды выпрямительного моста (в народе «подкова»), где пробит один из отрицательных диодов, или сгорел один из положительных диодов, либо произошел обрыв в статорной обмотке.

Читайте так-же, другие обзоры

Аккумулятор для ВАЗ 2101

Если обнаружили, что на вашем ВАЗ 2107 нет зарядки аккумулятора, меры нужно принимать немедленно. Дальнейшая эксплуатация автомобиля может привести к разряду батареи. Вам придется либо искать попутчика, согласного взять машину на буксир, либо звонить в эвакуационную службу.

Теория «на пальцах»: как все работает

На ВАЗ 2107 приборы могут получать питание от 2-х источников. Первый – аккумулятор, второй – генератор. АКБ поставляет энергию при заглушенном двигателе. Она имеет определенный заряд, расходуемый по мере надобности. Генератор вырабатывает электричество, но только при условии, что ротор вращается. То есть – при работающем моторе.

Схема работы АКБ: 1. АКБ, 2. Диод минусовый, 3. Диод дополнительный, 4. Генератор, 5. Диод плюсовой, 6. Статорная обмотка, 7. Регулятор, 8. Роторная обмотка, 9. Конденсатор, 10. Блок монтажный, 11. Лампочка контроля, 12. Вольтметр, 13. Реле зажигания, 14. Замок.

Для запуска двигателя используется аккумуляторный заряд. Когда мотор начинает работать, энергия батареи не расходуется: ею все приборы снабжает генератор. Также заряд поставляется и на нее, для восстановления потраченной энергии. Но если не идет зарядка на аккумулятор, собственной его энергии хватит на ограниченное количество запусков. Далее батарея полностью разрядится. А владелец авто будет решать проблему, как завести ВАЗ 2107, если сел аккумулятор. Ведь не у всех в багажнике найдутся «крокодилы», и не каждый согласится поделиться электричеством со своей АКБ.

Контрольная лампочка

Как видно из схемы, в системе зарядки задействуется большое количество составных элементов и каждый из них может стать причиной плохой зарядки или ее отсутствия. Для отслеживания процесса зарядки батареи приборная панель автомобиля оснащена контрольной лампочкой.

Если система в исправности, после завода сигнал контроля включается. Но когда мотор войдет в рабочий режим, лампочка зарядки аккумулятора ВАЗ 2107 не горит. Это значит, что запас энергии батареи пополняется от генератора. Параллельно стрелка на вольтметре перемещается в зеленый сектор.

Признаки отсутствия зарядки АКБ:

Дергается стрелка заряда аккумулятора ВАЗ 2107.
Контрольный сигнал не гаснет. В отдельных случаях моргает лампочка аккумулятора ВАЗ 2107.
Стрелка вольтметра после запуска двигателя не уходит к зеленой зоне.
При работающем моторе напряжение на батарее должно держаться в районе 13,9.
Допустимое отклонение в любую сторону не превышает 0,3 В. Недозаряд аккумулятора ВАЗ 2107 в этих пределах еще не страшен.

Падение напряжения до 12 В говорит: с генератора заряд не идет!
Тускло горит лампа зарядки аккумулятора ВАЗ 2107 — недозарядка АКБ.

С чего начать проверку

Если не горит значок аккумулятора ВАЗ 2107, вольтметр выдает нормальные показания, но батарея при всем том не заряжается, значит, отсутствует (или недостаточное) соприкосновение на клеммах. Сильное их окисление может стать причиной того, что напряжение от генератора на батарею просто не будет поступать. Поэтому необходимо клеммы снять, тщательно очистить их, а также выводы АКБ, после чего снова подключить аккумулятор к бортовой сети и проверить работоспособность системы подзарядки.

В том случае, когда напряжение на аккумуляторе ВАЗ 2107 по-прежнему ниже нормы, нужно его вымерить на выходе с генератора при запущенном моторе. Большая разница между показаниями на выводе и на батарее? Попробуйте зачистить контакты и проверить провод, соединяющий АКБ с генератором. Перебитый – требует замены.

Следующий элемент, который проверяется – ремень привода генератора. В случае послабления, он будет проскальзывать по шкиву, из-за чего генератор не сможет выработать необходимое количество электроэнергии. И хоть зарядка и будет осуществляться (при условии исправности цепи), но ее будет недостаточно. При этом двигатель работает, вольтметр выдает норму. Однако если систему нагрузить чуть больше – например, включить фары – то напряжение резко падает. Тогда, если пропадает заряд аккумулятора на ВАЗ 2107, это говорит о том, что ремень натяжения слабо натянут, пробуксовывает. Ремень следует подтянуть; если он износился в ходе эксплуатации – заменить. Но и перетягивать нельзя: избыточное напряжение ремня дает перегрузку на помпы, генераторные подшипники.

Третий компонент цепи, который проверяется при первичной диагностике – предохранитель №10 (в коробке предохранителей). Именно он отвечает за подачу напряжения на АКБ: перегорел предохранитель зарядки аккумулятора ВАЗ 2107 – система работать не будет.

Если с клеммами, ремнем, предохранителем все в порядке, причины плохой зарядки аккумулятора ВАЗ 2107 нужно искать дальше.

Что еще проверять

Регулятор напряжения;
Выпрямительный блок генератора;
Диоды;
Генератор на обрыв обмоток;
Щеточный узел генератора;
Контакты на выводах генератора, монтажного блока.

Неисправность любого из указанных элементов приводит к тому, что система подзарядки – нерабочая, и аккумулятор ВАЗ 2107 – не заряжается.

Продолжаем…
Диоды проверяются контрольной лампочкой либо мультиметром. Если один из них пробит, менять придется весь выпрямитель.

Для проверки обмотки статора нужен тот же прибор. Замеряется сопротивление между крепежами выпрямительного блока. Если контакты между ними отсутствуют, нужно заменить либо обмотку, либо весь генератор.

Сам генератор нередко выходит из строя в связи с износом щеток. Для их проверки нужно снять щеточный узел и замерить длину элементов. Если она равняется 5 мм и меньше, щетки подлежат замене.

Практически все указные выше узлы системы при выходе из строя заменяются, поскольку ремонту не подлежат. Только некоторые из неисправностей генератора можно устранить, но сделать это может только квалифицированный автоэлектрик.

Хуже всего, если проблемы с подзарядкой возникли в пути. Из-за отсутствия подзарядки АКБ, она в конечном итоге полностью разрядится. И даже если удастся найти причину поломки и устранить ее, то запустить мотор стартером уже не получиться. Завести ВАЗ-2017 с севшим аккумулятором можно будет только с буксира или «толкача».

Что нужно учитывать выбирая новый аккумулятор

По паспорту АКБ рассчитана на 3-5 лет активной эксплуатации (реально выходит меньше). Поэтому со временем возникает необходимость купить и подключить аккумулятор ВАЗ 2107 вместо вышедшего из строя.

Приобретая новую АКБ, следует учитывать ряд параметров и характеристик.
Тип батареи: обслуживаемая и необслуживаемая. Первый вариант позволяет проверять и пополнять уровень электролита. Это дает возможность дольше пользоваться АКБ.

Следующий вопрос: какой мощности аккумулятор на ВАЗ 2107 будет наиболее эффективным. Для этой модели годятся батареи емкостью в 50–60 А*ч. Однако учитывая, что современные авто оснащены энергоемким оборудованием, лучше остановиться на более емких аккумуляторах. Кроме того, карбюраторные модели ВАЗов требуют более мощных АКБ – больше потребляют энергии при запуске.
По габаритам на ВАЗ 2107 требуются источники питания размерами 242*175*190 мм. Под них подходит подавляющее большинство имеющихся на рынке образцов.

При выборе аккумулятора следует учитывать и место проживания владельца «семерки». Тем, кто обитает на юге, можно приобрести менее мощную батарею. Северянам рекомендуется предпочесть АКБ с повышенной емкостью: на морозе машина заводится с большими энергозатратами.

Противостояние злоумышленникам

В связи с тем, что батарея питания стоит недешево, достаточно остро стоит вопрос защиты аккумулятора ВАЗ 2107 от кражи. Вскрыть капот на «классике» несложно, поэтому воры пристально присматриваются к «семеркам».

Знатоки предлагают несколько вариантов предотвращения краж.

Охраняемая стоянка или надежный гараж.
Установка сигнализации.
Монтаж замка на капот. Сразу уточним: на этот шаг идут немногие. Нужны сварные работы, внешний вид портится, а взломать замок профессионалу довольно просто.
Забирать батарею с собой. Трудоемко, неудобно, но действенно. С другой стороны, если машина оставлена ненадолго, она беззащитна: снять аккумулятор могут и на парковке у супермаркета.
Надежная фиксация АКБ. Чуть ли не самый популярный способ. Крепеж ставится с секретом, препятствующим демонтажу и затрудняющим кражу. В сочетании с сигнализацией является очень эффективной методикой.

Но все эксперты сходятся на том, что наиболее надежная защита аккумулятора от кражи ВАЗ 2107 – комплексная. Сочетание разнонаправленных мер даст наилучшие результаты!

Видео — Защита аккумулятора от кражи

За зиму было 3 случая. Морозы. Поутру звонит клиент и жалуется- нет зарядки. Зову подъехать. Приезжает и говорит что на полпути зарядка появилась. Проверил все: прозвонил и перетряс проводку,подтянул все что можно было, померил напряжения все. Ничего не нашел, все нормально. Отправил клиента с богом, каждый остался при своих интересах. На 2-ой машине тоже самое, не считая того что снимал и перетряхивал (с проверкой на стенде) генератор для успокоения совести. С 3-й машиной решил разобраться до конца и в конце концов хоть что-то заработать. Машину на мороз- отдыхать! Часа через два завожу на улице- нет зарядки! Там же на улице начал смотреть в чем дело_ не дай бог неисправность опять пропадет. Не горит лампа зарядки, нет первоначального возбуждения. От контрольки (с плюса аккумулятора) генератор возбуждается, проводка до щитка приборов прозванивается. Нашел что искал! На щитке приборов контакты разъемов приклепаны к плате (Не Америку открыл, об этом все знают). Не было контакта от контрольной лампы зарядки в разъеме. Пропаял все контакты в разъемах, поскольку пока щиток приборов ворошил другие глюки появились из-за этих клепок. Получается с прогревом салона контакт в клепаных разъемах восстанавливался. Кстати в карбюраторных семерках я за 4 года ни разу не наблюдал такого, умели же раньше клепать! Первые две машины вызвал, сделал то же самое, больше не появлялись.

Типичная проблема проблема для классики. Проблема чаще всего в приборке, приходиться пропаивать.

Еще один вариант решения проблемы :

У меня на новой 2107 (2010 года выпуска) при пуске в мороз не шла зарядка (ГЕНЕРАТОР – «ВОСЬМЕРОЧНЫЙ»). Если прибавить обороты двигателя до 2000 – аккумулятор начинал заряжаться. Все бы ничего, но иногда лампочка зарядки аккумулятора при включении зажигания не загоралась вообще и приходилось прогревать двигатель без зарядки аккумулятора, а затем уже при повторном запуске двигателя зарядка начиналась. Что было сделано по совету друзей-автоэлектриков: поменял щеточный узел с таблеткой, подтянул ремень генератора, протянул + клемму на генераторе. Снимать генератор для полной ревизии было архилениво. Но не помогло. Я предположил, что на холоде не хватаем тока в обмотку возбуждения (опять инженеры ВАЗ чего-то не учли). И для увеличения тока соединил контакт +15 (зажигание) с контактом 61 (обмотка возбужнения) через последовательно соединенные диод и резистор 10 Ом, 20 Вт. Езжу год – полет нормальный, никаких симптомов старых проблем. Диод нужен, чтобы при выключении двигателя, ток, предназначенный для обмотки возбуждения не шел обратно в цепь зажигания. Впрочем, явление обратного тока через лампочку зарядки можно легко заметить: при выключении двигателя лампочка на короткое время загорается. Подключение резистора сделал под бардачком, в жгуте, проходящим через моторный щит. Провод зажигания (+15) – толстый синий с черной полосой, провод возбуждения (61) – тонкий коричневый с белой полосой. Вместо резистора можно применить лампочку на 10 Вт, но ИМХО, резистор надежнее.

Современный автомобиль оснащен большим количеством электро-оборудования разного назначения которое питается от бортовой сети. Когда двигатель работает в автомобиле ВАЗ 2107 напряжение выдается генератором переменного тока. Генератор выдает напряжение при работающем двигателе, в действие его приводит шкив, при помощи клинового ремня. В период эксплуатации появляется естественный износ деталей, вследствие может понадобится ремонт агрегата.

Автомобили ВАЗ 2107 выпускаются с генератором одного из двух видов: модель 9412.3701 или 372.3701. Первая более поздняя версия, отличается она от предыдущей следующими элементами:

Крыльчатка охлаждения устройства находится внутри, что значительно обеспечивает ей большую эффективность.
Блок выпрямителя находится снаружи на задней крышке и защищен пластиковым корпусом.
Диаметр контактных колец уменьшен, что обеспечивает уменьшенный износ щеток.

Внешние неисправности генератора

Диагностировать опытному водителю отказ электрооборудования автомобиля ВАЗ 2107 не составит особой сложности. Генератор дает напряжение, которое необходимо для зарядки аккумуляторной батареи и поддержания напряжения для всех приборов. Его напряжение – 14 В, которое можно измеритьна выводах, например мультиметром.

Если генератор на автомобиле ВАЗ 2107 выдает напряжение меньше 11.5 вольт, то необходимо первым делом проверить степень натяжения приводного ремня, не исключено что он проскальзывает. Обычно при этом вы услышите характерный свист, который исчезнет при подтягивании ремня. Если шумы не пропадают, вам необходимо произвести замену изношеного клинового ремня и проверить в каком состояние подшипники ротора.

Снятие генератора ваз 2107

Для полной проверки генератора его необходимо снять с автомобиля ВАЗ 2107 и разобрать его. Вам понадобится руководства по ремонту машины, разработанного производителем. Важно перед всеми выполняемыми работами с электро сетью автомобиля, нужно отключить аккумулятор, чтобы не произошло короткого замыкания на массу.

Генератор снимается в следующем порядке:

Машина устанавливается на подъемник или смотровую яму, с нее демонтируется защита и брызговик слева.
От электрогенератора отсоединяются провода и откручивается гайка натяжителя.
Снимается ремень со шкивов.
Откручиваете гайку крепления устройства и вытаскиваем болт из отверстия.

После всех этих манипуляций вынимаем генератор из автомобиля ВАЗ 2107. Очищаем от загрязнений при помощи кисти и ветоши, осматриваем на предмет наличия внешних повреждений. Это не даст никаких гарантий что вы обнаружите неисправность, но покачав вал ротора из стороны в сторону можно определить люфт в подшипниках и их износ.

Проверка генератора ваз 2107

Разборка производится в следующем порядке:

Откручиваем регулятор напряжения и блок выпрямителей.
С помощью ключа на «8» разбираем корпус, снимаем заднюю крышку. Генератор разделяется на несколько частей.
Производим демонтаж щеточного узла и подшипника. Если длина щеток менее 5 мм, то их нужно заменить.
Снимаем шкив с ротора, зажав его в тисках.
После всего этого вынимаем вал из подшипника и проверяем его.

Используем мультиметр в режиме проверки сопротивления. Необходимо прозвонить на отсутствии обрывов в обмотках ротора и статора, а также чтобы не было межвиткового замыкания. Далее проверяем на исправность регулятор напряжения генератора ВАЗ 2107.

Генератор – главный источник электроэнергии в автомобиле. Если он неисправен, то на одном аккумуляторе уехать далеко не удастся, так как подзаряжать его будет нечему.

Что же делать, если генератор на ВАЗ 2107 не дает зарядку? В этом и других вопросах давайте попробуем разобраться.

Тип генератора ВАЗ 2107

Конкретно на этой модели автомобиля установлен генератор переменного тока модели 372.3701 со встроенным выпрямителем. В таком генераторе в качестве возбудителя выступает тот же электромагнит (то есть это своего рода «редуктор тока»). Если на такой генератор не будет вообще подаваться никакого напряжения, то и генерировать он ничего не будет. По типу этот генератор является трехфазным и синхронным.

Состоит генератор для ВАЗ 2107 из ротора, статора, а также корпуса из алюминиевого сплава.

Генератор не заряжает?

Если при работающем двигателе не происходит зарядки аккумулятора или на его выводах не генерируется выходного напряжения – значит в нём произошла поломка. Причин этому может быть масса: от перегоревших выпрямительных мостов, до обмотки.

Прежде чем снимать генератор, нужно убедиться в том, что проблема именно в нём. Зачастую виновником такой поломки на ВАЗ 2107 бывает реле-регулятор, которое контролирует уровень напряжения в бортовой сети. Это устройство чаще всего располагается внутри салона, под приборной панелью.

Через это реле проходит напряжение с аккумулятора на электромагниты генератора (если при этом реле работать не будет, то и генератор никакой энергии генерировать не будет). Если же напряжение проходит на генератор, а он в свою очередь ничего не генерирует, то проблема может быть в диодах, ведь именно они питают обмотку возбуждения. Если это действительно так, то в салоне будет постоянно гореть лампочка зарядки аккумулятора.

Помимо всего вышесказанного, прежде чем снимать генератор, нужно проверить, какое напряжение имеется в общей бортовой сети. Если оно ниже нормы, значит в системе, вероятно, произошло короткое замыкание (при этом может греться проводка).

Также не следует забывать и о том, что ремень, передающий движение от шкива двигателя к генератору, от времени растягивается. Бывает, что ремень просто скользит по шкиву и генератор не вращается.

Все же не дает зарядку?

Снимать генератор с ВАЗ 2107 достаточно проблематично – лучше всего это делать снизу:

Сперва придётся открутить защитный пыльник, поэтому лучше поставить авто на яму или приподнять домкратом.
Приступая к снятию генератора первым делом отключаем массу, так как пока человек будет возиться с генератором, авто может сгореть при коротком замыкании.
Когда масса отключена, можно скинуть все провода с генератора (важно только запомнить, где и какой был – можете сфотографировать).
Далее останется ключом на 17 открутить гайки и снять регулировочную планку. А после того, как будет откручена нижняя гайка крепления и извлечен болт, генератор можно снять.

Разбирать генератор можно только в том случае, если человек имеет хоть какие-то навыки в области электрики. После разборки агрегата первым делом нужно проверить диоды: для этого их нужно выпаять и прозвонить.

Если мультиметра нет, то на разрыв через диод подключают лампочку. При этом через диод пропускают «плюс»: в одном направлении лампочка гореть не должна, а в одном должна.

Если диоды в норме, то останется проверить только обмотку на статоре и роторе. На роторе проводка проверяется точно так, как и проверяется диод (прозвонкой). При такой прозвонке ротора лампочка должна гореть тусклее, чем если бы она была подключена напрямую к источнику энергии.

А что касается прозвонки статора, то здесь всё сложнее – нужно разбираться в электрических схемах.

Чтобы автомобиль работал исправно, важно иметь хорошо заряженный аккумулятор. При эксплуатации авто аккумуляторная батарея должна постоянно подзаряжаться. Для этого генератор вырабатывает напряжение. Многие владельцы сталкиваются с тем, что на ВАЗ 2107 не дает зарядку генератор. Во время эксплуатации автомобиля немного севший аккумулятор заряжается при помощи напряжения, появляющегося в бортовой сети авто. Чтобы автомобиль работал, важно, чтобы аккумулятор был способен поддерживать напряжение до момента, пока ротор генератора не раскрутится до 800-900 оборотов на минуту. При этом генератор обеспечит поставку электроэнергии, которой достаточно для заряда аккумулятора и функционирования самого автомобиля. Чтобы поддерживать в бортовой сети нужный уровень напряжения, в цепи возбуждения генератора установлено специальное реле-регулятор.

Причины недостаточного заряда от генератора

Если на ВАЗ 2107 не дает зарядку генератор, причину нужно искать в элементах цепи выходного напряжения между аккумулятором и генератором или цепи возбуждения. Выход из строя элементов генератора тоже приводит к данному виду поломки. Определить отсутствие зарядки просто при помощи приборов авто, среди которых контрольная лампа и датчик, расположенные на приборном щитке. Важно, чтобы стрелка датчика располагалась в зеленом секторе, а лампа заряда аккумулятора не горела при заведенном моторе. В противном случае можно говорить об отсутствии зарядки. Если датчик показывает, что заряд есть, лампочка АКБ не горит, а при проверке мультиметром оказалось, что зарядка не идет, значит, приступаем к очистке клемм аккумуляторной батареи и поверхности клемм.

Если данное действие не привело к ожидаемому результату, измеряем напряжение на выходе генератора по отношению к массе при заведенном моторе. В случае заметного отличия напряжения, зачищаем контакты на клемме с проводом. Рекомендуется прозвонить и провод, ведущий к аккумулятору от генератора. Бывает так, что лампа и датчик на бортовом компьютере указывают на наличие заряда, а при проверке мультиметром на клеммах АКБ присутствует нормальное напряжение. При этом можно говорить о недостаточно натянутом ремне генератора. В ряд данных симптомов входит понижение датчика в белую зону шкалы при включении мощного дополнительного оборудования. Если на ВАЗ 2107 не дает зарядку генератор именно по этой причине, измеряем натяжение ремня и при необходимости подтягиваем или меняем запчасть. Такие симптомы могут свидетельствовать о пробое отрицательного или перегорании положительного диода выпрямителя либо обрыве одной из фазных обмоток статора.

Проверка диодов выполняется на неработающем двигателе. Для этого снимаем плюсовую клемму с АКБ и подсоединяем к ней контрольную лампу. Ножкой лампы притрагиваемся поочередно к крепежным болтам выпрямительного блока генератора. Если лампа при этом горит, значит, отрицательный диод, соединенный с болтом, пробит. Чтобы проверить положительные диоды, подключаем плюсовую и отсоединяем минусовую клемму, к которой подключаем лампу. Производим такую же процедуру. Если лампа горит, значит, положительный диод пробило. В данном случае диодный выпрямитель нужно полностью заменить. Чтобы проверить, не стал ли причиной того, что генератор ВАЗ 2107 не дает зарядку, обрыв ветки обмотки статора, берем мультиметр и прозваниваем обмотку. Если обнаружилось, что контакт одной из обмоток отсутствует, значит, произошел обрыв и генератор придется заменить или отремонтировать. Причиной отсутствия зарядки может быть износ щеток генератора, перегоревший предохранитель, выход из строя реле или замка зажигания.

В случаях, когда нет заряда аккумулятора ВАЗ 2107, однозначно назвать причину невозможно, так как на это влияет множество факторов.

Аккумуляторная батарея в автомобиле служит для запуска двигателя, аккумулирования напряжения и обеспечения электропотребителей питанием при неработающем двигателе. Для обеспечения заряда аккумуляторной батареи и питания всего электрооборудования во время работы двигателя, служит автомобильный генератор, от исправности которого напрямую зависит срок службы батареи.

Однако не только от генератора зависит, заряжается или не заряжается аккумулятор ВАЗ 2107, существуют и другие факторы, влияющие на степень его зарядки.

На автомобиле цепь заряда аккумуляторной батареи выглядит следующим образом. Одна из клемм аккумулятора (минусовая) соединена с металлической частью кузова, это так называемая «масса». Вторая плюсовая клемма соединена с системой электрооборудования автомобиля. На большей части автомобилей «плюс» постоянно соединен с клеммой стартера и клеммой генератора (клемма 30). Далее с клеммы 30 генератора питание подается на блок предохранителей и с блока на замок зажигания. Затем с замка питание вновь попадает в блок предохранителей и через предохранитель № 10 подается на контрольную лампу заряда и вольтметр и далее опять же через разъем блока предохранителей питание попадает на клемму №61 генератора.

Как видно из описания схемы на пути тока от аккумуляторной батареи до генератора может возникнуть множество неисправностей, но зная схему прохождения питания, можно всегда отследить неисправный элемент, из-за которого не заряжается аккумулятор ВАЗ 2207.

Первое, что нужно проверять в первую очередь, когда нет заряда аккумулятора ВАЗ 2107, это состояние предохранителя, защищающего цепь зарядки . Второе, это визуальная проверка целостности ремня привода генератора и его натяжку, а также состояние проводов и надежность из закрепления как на аккумуляторной батарее, так и на выводах генератора. Попутно, когда нет зарядки аккумулятора, нужно проверить надежность соединения «массы» от батареи к кузову на предмет окисления соединения. Иногда бывает достаточно отдать гайку крепления минусового провода к кузову, затем пошевелить интенсивно провод и вновь затянуть соединение.

Пока были рассмотрены соединительные элементы в схеме зарядки аккумулятора, но самым важным остается всегда сам генератор, где и лежит большинство неисправностей, когда нет заряда аккумулятора ВАЗ 2107.

Для контроля заряда батареи генератор оснащен реле – регулятором, отвечающим за нижний и верхний предел заряда батареи, ограничивая или же повышая бортовое напряжение. Очень часто именно в нем кроется причина недозаряда или перезаряда батареи или полное его отсутствие. Реле-регулятор не ремонто пригоден и подлежит замене, если напряжение сети не укладывается в норму – 13. 7 – 14.5 V. Реле-регулятор объединен в единый блок со щетками, от состояния которых также может зависеть заряд батареи. Когда нет зарядки аккумулятора, то причиной могут служить изношенные до предела щетки или же их заедание, или зависание в щеткодержателе. Эти неисправности легко проверить визуально, для чего щеточный узел снимается с генератора и состояние, и подвижность щеток проверяется от нажима руки.

На отсутствие заряда аккумуляторной батареи может влиять и исправность диодного моста, при отказе которого напряжение может как отсутствовать, так и может наблюдаться недозаряд или перезаряд батареи.

В генераторе могут также присутсвовать и неисправности обмоток статора или ротора, межвитковое замыкание обмоток, обрыв или короткое замыкание.

Где находится датчик заряда аккумулятора. Техничка.Датчик контроля АКБ. Регенерация энергии торможения

Всем привет!
Постараюсь немного прояснить как осуществляется заряд АКБ в современных машинах на примере S60-II, мы не будем рассматривать момент каким образом выполняется зарядка обычными зарядными устройствами про это можно прочитать как в руководствах к этим устройствам так и в интернете. Будем говорить как машина сама заряжает АКБ и какие средства для этого она использует, какую логику ее поведения заложил производитель.

Первая и наиболее очевидная область — это где-то, где аккумулятор заряжается источником возобновляемой энергии и используется как резервный источник или полный источник, например, внесетевые приложения и транспортные средства для отдыха. Однако в области возобновляемых источников энергии существует еще много приложений. Один из них — в цепях отслеживания максимальной мощности. Этот дополнительный выход перевешивает любые потери, наблюдаемые из-за резистивного чувствительного элемента. Увеличение также значительно снижает соотношение затрат и мощности для солнечных систем, поскольку панель является, безусловно, самым дорогим компонентом.

Датчик контроля аккумулятора
Датчик контролирует основные параметры АКБ и передает их в два модуля центральный электронный модуль (СЕМ) и модуль управления двигателем (ЕСМ)
Датчик контроля аккумулятора установлен на отрицательном полюсе аккумулятора. Он осуществляет коммуникацию с центральным электронным модулем (СЕМ) через линию последовательной коммуникации (LIN).

Эта надежность и способность точно измерять все параметры соответствуют устройствам практически для любого приложения мониторинга батареи. Будущие улучшения эффективности транспортных средств потребуют больших схем управления энергопотреблением во всех автомобилях.

Университет Небраски-Линкольн. В этой статье объясняется, как отображается индикатор уровня заряда батареи. Вы можете использовать эту схему для проверки аккумулятора автомобиля или инвертора. Таким образом, используя эту схему, мы можем увеличить срок службы батареи.

Датчик контроля аккумулятора имеет соединение с плюсовым полюсом аккумулятора. Соединение необходимо для питания процессора датчика и его расчетов.

Датчик контроля аккумулятора состоит внутри из:
— Шунтирующего сопротивления для определения тока.
— Процессора с коммуникацией LIN.

Датчик непрерывно измеряет и рассчитывает:
1. Напряжение аккумулятора.
2. Ток, входящий, соответственно выходящий из аккумулятора.
3. Температура у отрицательного полюса. Значение используется для расчета внутренней температуры аккумулятора в целях регулировки правильного зарядного напряжения, а также расчета правильной емкости аккумулятора.
4. Напряжение и ток, которые имеет аккумулятор во время запуска двигателя (стартер работает). Значения используются для расчета внутреннего сопротивления аккумулятора. Внутреннее сопротивление аккумулятора используется для определения способности аккумулятора поставлять высокий ток, например, при запуске двигателя.
5. Потребление автомобилем тока покоя.
6. Напряжение покоя у аккумулятора, когда автомобиль находится в положении покоя (sleep mode). Значение используется для расчета степени заряда аккумулятора.
Измерения производятся для обеспечения статуса аккумулятора.
Эта информация посылается на модуль управления двигателя (ЕСМ), который затем рассчитывает, как необходимо регулировать генератор для оптимальной зарядки аккумулятора, а также при каких условиях эксплуатации наиболее экономично заряжать аккумулятор. В основном аккумулятор больше всего заряжается, когда происходит торможение двигателем.

Принцип действия индикатора уровня заряда аккумулятора

Нет необходимости в внешнем источнике питания этой цепи. Мы также можем подключить разные светодиоды цвета, чтобы указать статус. С небольшой модификацией мы можем использовать эту схему для измерения других диапазонов напряжения. Теперь снимите верхний уровень напряжения на входе и подключите более низкий уровень напряжения.

Индикатор уровня заряда батареи Выходной видеовыход

Теперь цепь готова контролировать другие диапазоны напряжений. Эта схема наиболее подходит для индикации 12-вольтовой батареи. В этой схеме каждый светодиод показывает 10-процентный уровень заряда батареи.

Как работать с индикатором уровня заряда аккумулятора

Мы можем использовать эту схему для измерения уровня заряда аккумулятора.
Эта схема используется для калибровки состояния инвертора.

Центральный электронный модуль (CEM) выполняет диагностику датчика контроля аккумулятора.

ВЫВОД: Простым языком датчик снимает и рассчитывает ряд параметров которые необходимы СЕМ и ECM чтобы обеспечить правильный режим заряда АКБ от генератора регенерацией энергии торможения.

Регенерация энергии торможения.
Процесс:

Доступны четыре высокоточных фиксированных конечных варианта напряжения батареи; они гарантируют спецификацию напряжения аккумуляторной батареи ± 1%, которая так важна для зарядки литий-ионных батарей. Литий-ионная зарядка: литий-ионные батареи обычно требуют постоянного тока, типа напряжения зарядного алгоритма. Другими словами, литий-ионная батарея должна заряжаться на заданном уровне тока до достижения конечного напряжения. В этот момент схема зарядного устройства должна переключиться на режим постоянного напряжения и обеспечить ток, необходимый для удержания батареи при этом конечном напряжении.

С помощью системы регенерации энергии торможения дается возможность более эффективного использования энергии движения. Когда водитель автомобиля тормозит или снимает ногу с педали газа и автомобиль тормозит двигателем, то энергия движения автомобиля регенерируется и сохраняется в аккумуляторе автомобиля. Генератор преобразует через трансмиссию энергию движения автомобиля в электричество, которое дополнительно заряжает аккумулятор именно в этих условиях (с минимальным расходом топлива). Когда затем водитель снова нажимает на педаль газа, генератор будет заряжать аккумулятор меньше обычного или вообще не будет заряжать. Автомобиль тогда получает обратно энергию, которая ранее была сохранена в аккумуляторе.

Таким образом, зарядное устройство должно обеспечивать стабильные контуры управления для поддержания тока или напряжения с постоянным значением в зависимости от состояния батареи. Основная проблема при зарядке литий-ионной батареи заключается в том, чтобы реализовать полную емкость батареи без ее перезарядки, что может привести к катастрофическому сбою. Недостаточно места для ошибок, только ± 1%. Зарядка более чем на 1% может привести к при низком заряде более 1% приводит к уменьшению мощности. Например, подзарядка литий-ионной батареи всего на 100 мВ приводит к примерно 10% -ной потере емкости.

Когда генератор заряжает меньше, требуется меньше усилия, чтобы прокрутить генератор, что нагружает двигатель меньше, в результате чего уменьшается потребность в энергии и тем самым может уменьшиться и расход топлива. Расход топлива может уменьшиться примерно на 1-3 %.

В автомобиле с обычной зарядкой аккумулятора система стремится всегда заряжать аккумулятор до степени заряда 100 % (State of Charge (SoC)). Когда аккумулятор полностью заряжен, он не больше может принимать энергию. Чтобы аккумулятор мог принимать энергию, например, при торможении двигателем, аккумулятор не может быть уже полностью заряжен. Система зарядки в автомобиле стремится поэтому поддерживать аккумулятор в степени заряда (SoC) около 85 %. Это позволяет зарядить аккумулятор энергией, а также регенерировать энергию из аккумулятора.

Так как помещение для ошибки настолько мало, высокая точность требуется от схемы зарядки-управления. Для достижения этой точности, контроллер должен иметь ссылку точности напряжения, усилитель с обратной связью с низким смещением с высоким коэффициентом усиления, и точно подобранный делитель сопротивления. комбинированные ошибками всех этих компонентов должны привести к общая погрешность меньше ± 1%.

Таким образом, либо текущий усилитель, либо усилитель напряжения контролируют цикл зарядки в любой момент времени.

Поскольку батарея разряжена, зарядное устройство начинает увеличивать ток заряда, и текущий контур получает контроль. Зарядный ток создает отрицательное напряжение на 25-Омном шунтирующем резисторе. Таким образом, ток заряда поддерживается на.

Внимание! Если в автомобиле устанавливается полностью заряженный аккумулятор (степень заряда 100 % (SoC)), то система уменьшит степень заряда аккумулятора примерно до 85 %. Для автомобиля с функцией регенерации энергии торможения и датчиком контроля аккумулятора это совершенно нормально.

Чтобы аккумулятор был достаточно восприимчив к зарядке для этой функции, температура аккумулятора должна быть между + 5 °C — + 55 °C. При температурах ниже, соответственно выше этого интервала регенерация энергии торможения не разрешается , и система будет применять обычную зарядку.

Эта отрицательная обратная связь завершает цикл регулирования тока заряда. Поскольку усиление двух усилителей очень велико, область перехода от контроля тока к напряжению очень резкая, как показано на рисунке 2.

Диапазон ввода составляет от 70 до 220 В переменного тока для универсальной работы.

Этот предел тока должен быть спроектирован таким образом, чтобы с неисправным или неисправным вторичным контуром или оптопаром или во время запуска компоненты первичной силовой цепи не подвергались чрезмерному напряжению.

Иллюстрация показывает, как система будет стремиться поддерживать степень заряда аккумулятора, а также при какой температуре и степени заряда разрешена функция регенерации энергии торможения

1. Степень заряда аккумулятора (SoC).
2. Зона, где разрешена регенерация энергии торможения.
3. Предельное значение того, как система будет стремиться поддерживать степень заряда аккумулятора (SoC) в связи с температурой. При значении выше 55 °C зарядка аккумулятора в принципе не происходит. Это необходимо для того, чтобы избежать, например, кипения.
4. Температура аккумулятора.
5. Зона, где система применяет обычную зарядку.

Для выпрямления необходим только один диод, и никакой индуктор фильтра не требуется. Диод также предотвращает отключение батареи от зарядного устройства, когда входная мощность отключена. Архитектура устройства также хорошо работает в других схемах зарядки аккумулятора. Аккумуляторные батареи — отличный способ питания портативной электроники. Они могут сэкономить вам много денег, и при правильном переработке они намного лучше подходят для окружающей среды. Чтобы получить максимальную отдачу от ваших перезаряжаемых батарей, они должны быть правильно заряжены.

В систему входит следующее:

Датчик контроля аккумулятора.
— Центральный электронный модуль (СЕМ) рассчитывает режим зарядки аккумулятора на основании сигналов от датчика контроля аккумулятора.
— Модуль управления двигателя (ЕСМ) рассчитывает эффективность двигателя (момент, необходимый для передачи усилия). Модуль управления двигателем (ЕСМ) направляет на модуль управления генератора (ACM) информацию о необходимом для зарядки напряжении от генератора.
— Модуль управления генератора (ACM) с регулятором зарядки. Модуль управляется модулем управления двигателя (ЕСМ).
— Аккумулятор.

Это означает, что вам нужен хороший зарядник. Вы можете потратить много денег на коммерческое зарядное устройство, но гораздо интереснее построить его для себя. Во-первых, важно отметить, что универсальный метод зарядки не подходит для всех перезаряжаемых батарей. Каждый тип батареи использует другой химический процесс, чтобы заставить его работать. В результате каждый тип батареи необходимо заряжать по-разному. Мы не можем покрыть все типы батарей и способы зарядки в этой статье.

Детали в порядке слева направо

Метод, который вы используете, зависит в основном от того, насколько быстро вы хотите зарядить аккумулятор. Скорость зарядки измеряется относительно емкости аккумулятора. При быстрой зарядке аккумулятора вам необходимо внимательно следить за напряжением и температурой аккумулятора, чтобы убедиться, что вы не перезаряжаете его. Это может серьезно повредить ваш аккумулятор. Однако, когда вы заряжаете батарею медленно, гораздо меньше шансов повредить нашу батарею, если вы случайно перезарядите ее. Из-за этого методы медленной зарядки обычно считаются более безопасными и позволят увеличить срок службы батареи.

Управление генератора

Работа генератора и зарядка от него аккумулятора контролируется центральным электронным модулем (СЕМ) по сигналам от датчика контроля статуса аккумулятора. Для осуществления этой функции датчик контроля аккумулятора проводит постоянный контроль и точный расчет статуса аккумулятора. Запрос на зарядку аккумулятора поступает от центрального электронного модуля (СЕМ) на модуль управления двигателем (ЕСМ), который затем управляет работой генератора.

Датчик температуры предотвращает перезарядку батареи и создает угрозу безопасности

Резистор включен как простой способ контроля тока. Импульсы сигнала широтно-импульсной модуляции сглаживаются в сигнал постоянного напряжения с помощью 1М резистора и 1 мкФ конденсатора. Этот датчик выводит напряжение сигнала, которое непосредственно соответствует температуре. Поэтому он не требует калибровки или балансировки, как термистор. Датчик монтируется на месте путем сверления отверстия в задней части корпуса аккумулятора и склеивания датчика таким образом, чтобы он находился рядом с батареей при установке.

Модуль управления двигателем (ЕСМ) рассчитывает эффективность двигателя (момент, необходимый для передачи усилия). Если требуется слабый момент, модуль управления двигателем (ЕСМ) независимо от запроса напряжения на генератор от центрального электронного модуля (СЕМ) переводит на себя управление генератором. Это происходит, когда зарядка аккумулятора может осуществляться от энергии движения автомобиля, например, при торможении двигателем. Модуль управления двигателем (ЕСМ) направляет на модуль управления генератора (ACM) информацию о том, какое напряжение зарядки должен поддерживать генератор.

Код для этого проекта достаточно прост. В верхней части кода есть переменные, которые позволяют настраивать зарядное устройство, вводя значения емкости аккумулятора и точное сопротивление вашего силового резистора. Существуют также переменные для порогов безопасности зарядного устройства. Максимально допустимое напряжение батареи устанавливается на 6 вольт. Максимальная температура батареи устанавливается равной 35 градусам Цельсия. Максимальное время зарядки — 13 часов. Если какой-либо из этих защитных порогов превышен, зарядное устройство выключается.

Модуль управления двигателем (ЕСМ) сообщает статус отдачи двигателя на центральный электронный модуль (СЕМ). Если отдача двигателя низкая, т. е. когда момент двигателя требуется для движения автомобиля, центральный электронный модуль (СЕМ) берет на себя управление генератором и рассчитывает режим управления работой генератора с целью снижения нагрузки на двигатель.

В теле кода вы заметите, что система постоянно измеряет напряжения терминала силового резистора. Это используется для расчета как напряжения на клеммах аккумулятора, так и тока, текущего в батарею. Если рассчитанный ток отличается от целевого тока более чем на 10 мА, система автоматически настраивает выход для его корректировки.

Вы можете найти загружаемую версию полного кода ниже. Теперь, когда у вас есть знания, вы можете начать работу с собственным зарядным устройством. Обязательно контролируйте скорость зарядки и используйте протоколы безопасности, так как чрезмерная зарядка аккумулятора может быть опасной.

Генератор в зависимости от эффективности двигателя, потребления тока в автомобиле и статуса аккумулятора будет управляться следующим образом:

Обычная зарядка
— Восстановление аккумулятора
— Идентификация аккумулятора
— Регенерация энергии торможения. Регенерация может происходить следующим образом:
—>медленно
—>быстро
—>медленно без разряжения

Простая в использовании, безопасная и гибкая

Профили зарядки для всех типов батарей предварительно запрограммированы и могут быть выбраны одним нажатием кнопки. Аккумуляторные батареи имеют ограниченное количество циклов зарядки. Вы можете заряжать и разряжать батарею более 300 раз, прежде чем вы увидите снижение емкости.

Количество циклов зарядки также зависит от условий эксплуатации и работы. Не утилизируйте этот продукт как несортированные муниципальные отходы. Чтобы самостоятельно заменить аккумулятор, внимательно следуйте инструкциям, приведенным в разделе. Храните батареи в недоступном для детей месте. При проглатывании немедленно обратитесь к врачу. Батареи следует утилизировать надлежащим образом в соответствии с правилами каждой страны.

Обычная зарядка

Модуль управления генератора (ACM) (регулятор зарядки) в зависимости от потребности от центрального электронного модуля (СЕМ) регулирует выходное напряжение согласно изображению выше. Посредством традиционной обычной зарядки аккумулятор будет всегда заряжаться до степени заряда около 100 % (State Of Charge (SoC)).
Для функции регенерации энергии торможения зарядка аккумулятора будет происходить обычным способом, пока аккумулятор не достигнет степени заряда около 85 % (SoC).

Восстановление аккумулятора
Выполняется минимум три раза в год (минимум через 120 дней) во избежание постоянной сульфатации аккумулятора. В этом случае аккумулятор полностью заряжается в течение нескольких часов. Зарядка может происходить за несколько циклов движения.

Идентификация аккумулятора
Каждый раз при восстановлении аккумулятора или если расчет статуса аккумулятора выполнен недостоверно, выполняется идентификация аккумулятора с тем, чтобы датчик контроля аккумулятора (BMS) мог корректно выполнить расчет статуса аккумулятора.

Регенерация энергии торможения
В зависимости от того, какой тип электропотребителя активирован, управление генератора будет происходить по-разному.

Регенерация энергии торможения, медленно
Активированы потребители, чувствительные к напряжению. Это означает потребителей, которые чувствительны к разницам напряжения, когда изменение напряжения может быть заметно для водителя. Напряжение меняется медленно, когда активируется регенерация энергии торможения, и изменение становится незаметным. Касается, например, таких потребителей, как фары, противотуманный свет, двигатель вентилятора в салоне и очистители ветрового стекла.

Регенерация энергии торможения, быстро
Не активированы потребители, чувствительные к напряжению и мощности. Напряжение меняется быстро или непосредственно тогда, когда происходит регенерация энергии торможения.

Регенерация энергии торможения, медленно без разряжения
Активированы потребители, чувствительные к напряжению и мощности. Это означает потребителей, которые чувствительны к разницам напряжения и мощности. Касается, например, таких потребителей, как двигатель электровентилятора охлаждения, элемент подогрева, подсоединенный прицеп и двигатель вентилятора в салоне. Когда активированы потребители, чувствительные к напряжению и мощности, то напряжение меняется медленно, и напряжение генератора не допускается ниже примерно 13,2 В. Это необходимо для того, чтобы доступная мощность не была слишком низкой.

Описание цикла движения

1. Обычная зарядка аккумулятора. Степень заряда аккумулятора (SoC) составляет менее примерно 80 % (плохо заряженный аккумулятор), и система стремится к тому, чтобы зарядить аккумулятор примерно до 85 %. Регенерация энергии торможения не разрешается. Напряжение зарядки поднимается (уровень зависит от температуры аккумулятора), чтобы аккумулятор заряжался. Когда будет достигнута правильная степень заряда, регенерация энергии торможения будет разрешена.
2. Зарядка аккумулятора отсутствует. Эффективность двигателя низкая (момент двигателя необходим для движения автомобиля вперед), и зарядка аккумулятора не происходит. Генератор управляется так, что происходит только обеспечение потребности в токе для электропотребителей автомобиля.
3. Торможение двигателем (происходит регенерация энергии торможения). Генератор заряжает аккумулятор напряжением до 15,0 В (заряжает энергией).
Аккумулятор отдает энергию. Эффективность двигателя низкая (момент двигателя необходим для движения автомобиля вперед). Регенерация ранее сохраненной энергии с быстрым отбором тока из аккумулятора до напряжения 12,4 В.
4. Аккумулятор отдает энергию. Эффективность двигателя низкая (момент двигателя необходим для движения автомобиля вперед). Регенерация ранее сохраненной энергии с медленным отбором тока из аккумулятора до напряжения 12,5 В.
При движении в сумерках происходит ограничение минимально допустимого напряжения зарядки, чтобы дать максимальную мощность, например, для освещения.

Пунктирный график показывает, когда активируется быстрая регенерация энергии торможения, т.е. когда функция разрешает повышенный уровень напряжения при регенерации энергии торможения, что регенерирует больше энергии (заряжает в аккумулятор). Сплошной график показывает, когда активируется медленная регенерация.

ЗАРЯДКА АКБ

При временном подсоединении внешнего вспомогательного аккумулятора или зарядного устройства для зарядки аккумулятора никогда нельзя использовать отрицательный полюс аккумулятора для соединения — в качестве точки заземления необходимо использовать только шасси автомобиля. При правильном соединении датчик контроля аккумулятора пробуждается из своего положения покоя, когда ток через датчик (на аккумулятор) превысит 250 мА. Датчик тогда регистрирует, каким количеством тока заряжается аккумулятор, вследствие чего он может рассчитать правильный статус заряда и емкость аккумулятора. Когда ток через датчик становится меньше 250 мА, датчик переводится в положение покоя.

Если отрицательный полюс аккумулятора используется при зарядке, то датчик контроля аккумулятора не регистрирует ток, которым заряжается аккумулятор. Когда включается зажигание, то датчик контроля аккумулятора регистрирует, что напряжение через полюсы аккумулятора изменилось после последней регистрации. Датчик контроля аккумулятора может интерпретировать это так, что его расчет степени заряда (SoC) аккумулятора в данный момент не верен, и он посылает сообщение об этом на центральный электронный модуль (СЕМ). В таких случаях расчет датчиком статуса аккумулятора не достоверен, вследствие чего функция (Регенерация энергии торможения) не разрешается .

Для автомобиля с функцией автоматического запуска/остановки двигателя функция временно не будет разрешена.

Примечание: Чтобы датчик контроля аккумулятора мог рассчитать правильную степень заряда аккумулятора, необходимо, чтобы автомобиль находился минимум 4 часа в положении покоя. В определенных случаях может потребоваться до 6 часов в положении покоя. Это предполагает, что ключ зажигания вынут, двери и люки закрыты и автомобиль заперт. Если степень заряда по-прежнему низкая, то функция регенерации энергии торможения не будет разрешена. Аккумулятор необходимо зарядить.

ВЫВОД: По зарядке АКБ из приведенных выше абзацев понятно, что подключение зарядного устройства выполняется без задействования минусовой клеммы АКБ напрямую, подключение выполняется к передней стойке (лонжерону), для S60-II при вскрытии панели батарейного отсека на лонжероне имеется две петли, я например зашкурил от краски одну из них и подключаю минусовую клемму зарядного к ней. Плюсовую клемму непосредственно к плюсу АКБ. Вы можете меня спросить, что будет если подключить непосредственно к батареи минус зарядного, отвечу — если зарядное интеллектуальное подобное приведенное выше то ничего фатального, датчик пошлет сигнал о неверном параметре АКБ, от СЕМ будет получен запрет генерации энергии торможения т.е. генератор будет заряжать батарею самым простым алгоритмом на этом и всё! Слухи о том, что датчик каким либо образом не даст или будет препятствовать заряду батарея мягко говоря надуманы)) Единственное, что хочу посоветовать не тыкать дедовские зарядки и пусковые прямо на минус батареи вы можете лишится датчика, точнее его контроллера, ведь уже понятно что он играет куда более важную роль, чем просто сигнал на приборку о низком заряде АКБ.

Блокировка функции регенерации энергии торможения
Диагностика датчика контроля аккумулятора выполняется центральным электронным модулем (СЕМ). Если обнаруживается код неисправности для датчика контроля аккумулятора и неисправность действует, то функция регенерации энергии торможения не разрешается.

Другие ситуации, когда датчик контроля аккумулятора не разрешает функцию регенерации энергии торможения:

Зарядка аккумулятора через полюсы аккумулятора. См. Аккумулятор, зарядка.
— Потребление тока покоя составляет более 250 мА в течение 7 суток. Это означает, что датчик никогда не получает возможность измерять напряжение покоя аккумулятора и тем самым рассчитывать статус заряда аккумулятора.

В таких случаях расчет датчиком статуса аккумулятора не достоверен, вследствие чего функция не разрешается.
Статус расчета датчика можно считывать в VIDA. См.: VIDA — ДИАГНОСТИКА/АВТОМОБИЛЬНАЯ КОММУНИКАЦИЯ/СЕM.

Замена аккумулятора/датчика контроля аккумулятора
Примечание. При замене аккумулятора или датчика контроля аккумулятора необходимо выполнить обнуление информации об аккумуляторе.
См. VIDA — ДИАГНОСТИКА/АВТОМОБИЛЬНАЯ КОММУНИКАЦИЯ/СЕM/Расширенная

Аккумулятор автомобиля полностью разряжен или датчик контроля аккумулятора был отсоединен от полюса аккумулятора
Если аккумулятор полностью разрядился, так что автомобиль не реагирует на ключ зажигания (принцип — полностью разряжен), и поэтому автомобиль запускается с помощью внешнего вспомогательного аккумулятора или зарядного устройства для аккумулятора, датчик контроля аккумулятора может интерпретировать это так, что он был отсоединен от аккумулятора. Датчик контроля аккумулятора считывает тогда напряжение аккумулятора и предполагает степень заряда, которая пропорциональна к напряжению. Если степень заряда низкая, то функция автоматического запуска/остановки двигателя не будет разрешена если такая имеется.

смотреть на этот показометр и писать на форуме «в конце белой зоны» это как то не умно))
взял бы тестер и все в цифрах с точностью хотяб до десятых вольта

но смысл такой:
раньше видимо у вас обороты хх были выше, следовательно генератор мог выдавать желаемый ток без сильной просадки напряжения
теперь вы обороты хх убавили, обороты генератора тоже упали, вот напруга и проседает
это почти нормальное явление
но нужно смотреть в цифрах, может у вас там до 11В просаживается, а может до 13. разница огромна
если с геной все более менее нормально, то придется чем то жертвовать
либо выключать например обогрев заднего стекла
либо поднять холостые немного
поставить шкив гены поменьше
поднять напругу на гене(замена таблетки, вкорячивание диода, чистка контактов и тп)

ПС: да, скоро похолодает, напряжение само чуть вырасти должно

ну для начало обороты надо поднять до 850-900 в минуту,проверить натяжения ремня генератора,далее нужно проверить щеточный узел генератора(если щетки меньше 5 мм то лучше заменить),проверить регулятор напряжения,подтянуть все контакты на генераторе.Это беглый осмотр так сказать.По уму надо снять генератор и проверить все полностью,обмотку на обрыв,диоды,возбуждение и так далее.
ты когда заводиш авто лампочка акб на приборке сразу гаснет или через какоето время?тосол не подкапывает с термостата на генератор?

Бедный генератор. Не в обиду сказано будет писавшим выше, но во Владимире все беды списывают на генератор с щётками))) Сам хлебал эти щи. .

ТС, если после регулировок угла опережения зажигания не выдерживаются обороты ХХ, то значит карбюратор ранее был подстроен под то зажигание, которое было.

Делать нужно так:
1) настроть клапана
2) отрегулировать зажигание
3) промыть в ацетоне весь карбюратор до винтика, до иголочки, до жиклёрчика
4) определить гнутые плоскости карбюратора с целью определения мест подсоса воздуха, а также обратить внимание на резиновое уплотнительное кольцо винта качества (не порвалось ли оно от регулировок).

После промывки карбюратора выставить обороты ХХ на 1000 об/мин. В мануалах по регулировке ХХ пишется, что обороты ХХ должны быть не менее 850-900 об/мин, но в условиях высокого потребления энергии зимой тысчётка — самое то.

Важно: протестировать вакуумный усилитель тормозов на предмет подсоса воздуха его диафрагмой или обратным клапаном.

P.S. генераторы на 2101-2107 если не ошибаюсь Г-221 — надежнейшие, но у них есть очевидный минус: крепежный винт блока щёток (в копеечном варианте исполнения) имеет большую длину и мелкую резьбу, да и расположение генератора не самое выгодное, так что болт прикисает к задней крышке и при попытке его откручивания срывается головка, что приводит неизбежно к замене задней крышки генератора.

В общем, советую по предложенным мной пунктам пройтись — не помешает и может реально помочь.

Я-бы на всякий случай проверил (а точнее поменял) регулятор напряжения на генераторе и/или диодный мост, благо дело цена им по нынешним меркам копеечная.
На семёрке регулятор можно поменять не снимая генератор (правда это на новых генераторах, как на старых — не знаю). На счёт диодного моста не знаю — скорее всего гену придётся снять.
Сам лично сталкивался с подобными проблемами.
На счёт оборотов — подтверждаю, нормальный ток генератор может выдать только на приличных оборотах >= 1000 1/мин. А так-же не стоит забывать, что потребители энергии на классике имеют в комплексе большую мощность, нежели может выдать генератор.
То есть как минимум обогрев стекла в случае пониженного напряжения бортовой сети стоит отключить, так-же рекомендую отключить вентилятор печки, или как минимум включить на пол мощности (среднее положение переключателя печки).
Кстати обогревателя заднего стекла по моим подсчётам является самым ! мощным потребителем энергии в семёрке, не считая вентилятора радиатора, если речь идёт о машине с электрическим вентилятором
По поводу предыдущего совета, могу сказать, что лично я-бы не стал первым делом лезть в движок, это мера скорее должна быть последней, нежели первой. Ну или в качестве всеобщей профилактики и для уверенности вобще в надёжности работы движка.
В общем у вас я думаю первым делом я-бы проверил ремень генератора и обороты поднял => посмотрел как изменится напряжение в бортовой сети. Если не меняется — полез-бы менять (ну или проверять, если хотите, методы проверки в сети думаю есть) регулятор напряжения, если не помогло (регулятор в норме) -> меняем (проверяем) диодный мост. Ну а если и это не помогло тут уж нужно смотреть проводку ну и конечно сам генератор (снимать и проверять обмотки на обрывы и кз). в большинстве случаев думаю всё решится на первых трёх этапах.
В самом запущенном варианте можно будет попробовать восстановить генератор, если конечно подтвердятся обрывы или замыкания в обмотках. Иногда бывает на генератор попадает тосол, от этого возникают разного рода беды. Во всяком случае все они лечатся перечисленными мною методами.

Barcooler , ТС пишет, что изменения в работе двигателя были получены после регулировки зажигания, следовательно системы зажигания, топлива и нужно регулировать. Клапана регулируются первыми, т.к. угол опережения зажигания выставляется по отрегулированным фазам открытия/закрытия клапанов, но в принципе можно и не смотреть клапана, если нет нареканий на их работу.
По поводу генератора: если генератор Г221, то у него выпрямитель расположен внутри на задней крышке, а регулятор напряжения выполнен отдельно на крыле авто. Остальные версии вроде идут с таблэткой.

Имхо, если у человека всё нормально было до регулировки зажигания, то можно ограничиться перенастройкой зажигания и чисткой карбюратора. С проверкой щёток генератора можно попасть на замену задней крышки.

В общем-то я с вами согласен, что если «что-то» делалось, после чего произошли «какие-то» изменения, то в первую очередь необходимо вспоминать что делалось и пробовать возвращать всё «так как было», после чего смотреть вернулись-ли «нужные параметры» на «место».

Если я не ошибаюсь, 21074 — довольно свежая семёрка, следовательно она инжекторная. Там генератор стоит достаточно современный. «Таблетка» регулятора напряжения, в корпусе которой располагаются щётки обмотки возбуждения, находится непосредственно на генераторе.
А на счёт регулировки зажигания ТС во первых не пояснил каким образом это делалось, во вторых возможно умолчал о чём-то, в третьих не исключено случайное совпадение, или то, что до регулировки автор просто не замечал неисправности. Но это конечно домыслы.
В общем-то я с вами согласен, что если «что-то» делалось, после чего произошли «какие-то» изменения, то в первую очередь необходимо вспоминать что делалось и пробовать возвращать всё «так как было», после чего смотреть вернулись-ли «нужные параметры» на «место».

Консенсус — это дело! Кстати:

Все модели ВАЗ 2107 оснащены карбюраторным двигателем, рабочий объем которого составляет 1,3л (для модели ВАЗ 21072), 1,5л (для модели ВАЗ 21070) и 1,6л (для модели ВАЗ 21074).

(http://www.avtogermes.ru/sale/lada/lada-2107/).
Т.О. наверное всё таки дело в карбюраторе, иначе как понимать фразу ТС «выставили обороты 500-700»?

Т. С., как у Вас дела? Что с Вашей ласточкой, отзовитесь!

Как делали зажигание я без понятия! Я купил контакты в трамблер (до этого провода и новую крышку трамблера) мне их поменяли в одном автосервисе, итог был такой что больше 80км/ч ехать не получалось, поэтому мы сомастоятельно поменяли угол опережения, всё стало нормально и тяга и обороты, но троила и дергалась (особенно когда холодная была). Затем я через какое-то время загнал её в другой сервис где уже купил большой подшипник трамблера. Какие манипуляции с ней делали я не знаю, но после того как через 40 минут я за ней вернулся и посмотрел что сделали, услышал ровный еле слышный звук работающего мотора. Обороты были еле-еле 500, я спопросил мастера не мало ли этого для зимы, на что услышал: Я НА ТАХОМЕТР НЕ СМОТРЮ, ДЕЛАЮ НА СЛУХ, но обороты подкрутил ориентировочно до 700 и сказал что больше не видит смысла.

После этого машина действительно не дергается тарохтит ровно и очень тихо.. На холодную правда еще троит иногда и глохнет, но уже гораздо реже чем ранее. ..
Перед тем как отдать просил его посмотреть карбюратор и свечи, на что он скащал что все отлично и трогать ни то не другое не нужно.

Вот после этих манипуляций и пошли мои проблемы с зарядкой….
Как рекомендовали выше, сходил замерил мультиметром показания АКБ. На холодной выключенной машине, АКБ выдал 12,3В. Вечером проехал расстояние от Владимира до Радуги (по среди дороги стрелка вольтметра в панели приборов снова упала до белой полоски). Приехал, поставил и не глуша машину мультиметр показал напряжение на АКБ 12,03В при этом работала печка в среднем положении и ближний свет. ПОсле того как все приборы выключил, напряжение на АКБ стало рости и в итоге мультиметр показал 12,76В.

Если стрелка вольтметра падает на белую полоску то набирание скорости и оборотов картину не меняет.

Машина хоть и не старая, но всеже карбюраторная.

P.S. тоже заметил что самые прожерливые потребители это обгрев заднего стекла и вентелятор охлаждения….

Уважаемый Freek, надобно перво наперво вернуться к регулировку зажигания по стробоскопу и последующей прочистке карбюратора и его настройке на 1000 оборотов. Съездите в таксопарк (вроде третий бокс слева как заедите) к Максиму (8 919 000 95 95). У него ещё на двери написано «Карбюратор, электрик. Все модели ВАЗ». Максим отлично делает: и машина шустро поедет и проблем не будет.

P.S. на слух обычно жадные до бензина механики выставляют чуток позднее зажигание и малые обороты ХХ, обедняя смесь до неимоверности. Говоря, что «машина должна ехать на воздухе».

да что вы пристали с регулировкой зажигания и карбюратора,к низкому напряжению это не имеет ни какого дела.Твоя задача повысить для начала обороты двигателя на холостых до 900об/мин и посмотреть на изменение,далее ремень генератора возможно надо подтянуть,щеточный узел уже возможно выработал свой ресурс и щетки не достают до контактных колец,регулятор напряжения(одна из самых главных вещей,достаточно туда попасть подкапывающему тосолу из термостата то начинаются проблемы с зарядкой),если не помогло то береш тестер и проверяеш пробой диодов,если все же решиш снять генерато то проверь задевает ли ротор об статор при вращение,также проверить на межвитковое замыкание.

P.s. у меня инжекторная семерка,генератор 73 ампера,на холостом ходу зимой напряжение 14 вольт стабильно,при включение печки,ближнего,обогрева заднего стекла,магнитолы и рации просаживается до 12.9вольт на холостом,при наборе оборотов возращяется к значению 13,7.Генератору три года.Приходилось поковыряться с ним что бы выдавал положеное.

Твоя задача повысить для начала обороты двигателя на холостых до 900об/мин и посмотреть на изменение…

данной

P.S. Не будет оборотов ХХ, не будет и должного напряжения на выходе генератора, а обороты ХХ -это правильно выставленный угол опережения зажигания и чистейший настроенный не сосущий воздух карбюратор и исправный ВУТ; генератор — это последняя инстанция.

И как бы ТС повысил обороты ХХ до 900 без регулировки зажигания и карбюратора? Лучше изначально исключить факт засорения карбюра или его неправильных регулировок. Ежели восстановление оборотов ХХ не поможет и не будет подсоса воздуха из ВУТ (вакуумный усилитель тормозов), можно и генератор проверить, но, имхо, не правильно это, в смысле — это не первостепенная задача в данной ситуации. Соглашусь с одним: натяжение ремня, да и вообще его состояние стоит глянуть.

зачем лезть туда что работает?обороты можно повысить с помощью регулировки холостого хода,не нужно крутить то что тебе отремонтировали.ТС не мучайся сними генератор,или накрайняк с ямы залесь с мультиметром и проверь все показатели,обычно при просадке напряжения меняется регулятор и все встает в свою норму.Проверь не подкапывает ли тосол с патрубков термостата на генератор.И не забывайте что ТС написал что стрелка вольтметра при ДВИЖЕНИЕ уходит к белой шкале что и означает падение напряжение,ТС ремонтируй генератор.

Замерий при 1000 об/мин
и при 2500 об/мин
с потребителями и нет
если при штуке оборотах без потребителей будет не выше 13. 3В а при включенных потребителях не выше 13 вольт
то надо ремонтировать генератор
начать лучше с таблетки(регулятор напряжения), тобишь заменить его на такой же например(с щетками он у тебя или нет — незнаю, но суть не меняется), ибо это не дорого (100-150р) и легко сделать самому.
если ничего не изменится — регулятор кидаем в запас, ибо в хозяйстве пригодится рано или поздно
и нужно разбирать генератор
проверить ротор, статор тестером
скорее всего в диодном мосту 1 диод вылетел, это будет видно не вооруженным глазом (расплавленная пластмасса, обгоревшие контакты)
мост менять час делов

зачем лезть туда что работает?обороты можно повысить с помощью регулировки холостого хода,не нужно крутить то что тебе отремонтировали.

Почему горит сигнал заряда аккумулятора в машине?

Одним из самых важных элементов любого автомобиля является его приборная панель. Именно на ней отображаются основные индикаторы, которым при их активации следует уделить особое внимание. Существует целый перечень неполадок, о наличии которых свидетельствует активация определенного сигнала. Загоревшаяся лампочка аккумулятора — сигнал того, что к источнику питания больше не поступает заряд, что может спровоцировать возникновение проблем при запуске транспортного средства. По этой причине крайне не рекомендуется глушить двигатель для проведения каких-либо манипуляций. Осуществлять диагностику аккумулятора и генератора лучше всего непосредственно в гараже или доехав до места назначения.

Идентификация неисправностей — аккумулятор

Зачастую сбои, которые влекут за собой отсутствие заряда, возникают при неисправности аккумулятора или проблемах с генератором.

Чтобы обнаружить отклонение в работе аккумулятора, достаточно сравнить показатели установленного в автомобиле и нового источника питания. В том случае, если при замене этой детали лампочка погаснет, можно с уверенностью делать вывод о том, что причиной сбоев стал вышедший из строя аккумулятор. Это может случиться в результате сульфитации пластин или же их замыкания. И если в первом случае можно реанимировать устройство путем ремонта, то во втором его придется заменить.

Также стоит помнить о том, то далеко не всегда проблемы, связанные с аккумуляторной батареей, свидетельствуют о поломке. Довольно часто источник питания просто разряжается. Проверить это достаточно просто. В том случае, если отметка уровня заряда аккумулятора ниже привычной нормы, источник питания нужно зарядить и установить в транспортное средство. Если после этого вам удалось завести автомобиль и индикатор погас, проблема устранена и можно без опасений дальше пользоваться этой аккумуляторной батареей. Но если требуемый уровень заряда даже после подзарядки восстановить не удалось, потребуется приобрести новую батарею.

Как определить сбои в работе генератора

В том случае, если после замены аккумулятора на новый индикатор зарядки не погас, причиной сбоя являются нарушения в работе генератора. Чтобы определить отсутствие подачи напряжения потребуется осуществить манипуляции в нижеприведенном порядке. Обязательно используйте средства индивидуальной защиты — каждую манипуляцию необходимо производить в резиновых перчатках во избежание поражения электрическим током. Итак, чтобы идентифицировать поломку вам потребуется:

Выключить двигатель, и отсоединить провода от аккумулятора.
Измерить напряжение на клеммах с помощью мультиметра. Оптимальный показатель должен находиться в пределах 12,5-12,7 В.
Присоединить провода, включить зажигание и снова повторить процедуру измерения напряжения. Показатель не должен превышать 13,5-14 В, и расти при увеличении оборотов.

Если при увеличении оборотов напряжение падает, это зачастую свидетельствует о том, что износились «щетки» генератора или же вышли из строя диоды в диодном мостике. Также причиной прекращения подачи заряда может быть ослабление или обрыв ремня. Убедиться в этом можно, осуществив визуальный осмотр. Нажмите пальцами на ремень, и, если он прогнется ниже, чем на 1,5 сантиметра, это напрямую свидетельствует об ослаблении натяжения.

Визуально водитель самостоятельно может определить и окисление клемм. Для этого нужно обратить внимание на провода генератора. В том случае, если они окислились, об этом будет свидетельствовать на только внешний вид, но и характерный запах гари.

Но также довольно часто случаются и глобальные проблемы с которыми не справиться даже опытному автолюбителю без квалифицированной помощи специалиста. При этом стоит отметить, что такие дефекты, как износившиеся «щетки» или диоды вполне устраняемые, а более серьезные проблемы (обрыв цепи или износ запчастей ротора) можно решить только путем замены генератора.

Устранение неполадок

Если вы выявили причину активации данного индикатора, самое время приступить к ее устранению. Ниже приведены основные проблемы и методы их решения:

устранить ослабление ремня или же его разрыв можно отрегулировав степень натяжения или прибегнуть к его замене;
для того чтобы очистить окисленные клеммы достаточно осуществить их зачистку с применением мелкозернистой наждачной бумаги;
в том случае, если батарея разрядилась в результате длительного функционирования электрических приборов при заглушенном двигателе, достаточно осуществить ее подзарядку;
при наличии различных внутренних повреждений необходимо обратиться к специалисту.

Такие неисправности, как вышедшие из строя «щетки» и провода генератора, а также обрыв обмотки или поломка реле не устраняются с помощью ремонта. В этом случае целесообразно заменить запчасть.

Выводы

Внимательно следя за показаниями приборной панели, вы сможете самостоятельно выявить проблемы в работе своего транспортного средства на первых порах и избежать серьезных последствий. Также обращаем ваше внимание, что в нашей компании вы всегда может заказать необходимые вам детали. Мы предлагаем выгодные цены и поможем вам сэкономить не только деньги, но и время, ведь вам не потребуется искать необходимую запчасть в магазинах. Мы гарантируем высокое качество и отменные эксплуатационные характеристики. Чтобы сделать заказ, звоните по контактному номеру телефона.

Дешевый индикатор заряда аккумулятора.

Началось все честно говоря давно, я только купил TS100, но не дошел до PD повербанков, стояла задача питать паяльник от аккумуляторов, при этом была важна компактность, удобность зарядки и индикатор уровня заряда прямо на банке. Кроме того, напряжение до 15в, дабы питать видео свет.
решение напросилось простое -3S1p аккумуляторная сборка из 18650 для ноутбука. Конечно сразу стоит сказать что емкость такой сборки не супер как и ток, но отборные аккумы на 2000mAh, и небольшое потребление паяльника при 12в, развеяли все сомнения, надо собирать.
BMS был выбран в виде зеленой платы, ссылка.
Корпус по началу сделан и коретки на 3 аккумулятора, но потом были напечатаны ячейки, а аккумуляторы спаяны. Заряжалось все через плату понижающего преобразователя, с контролем тока.
Оставались 2 части пазла, корпус и индикатор уровня заряда. О последнем и поговорим.

Для начала хотел купит обычный народный мини вольтметр,
https://aliexpress.ru/item/32672092022.html
Стоит дешево, показывает напряжение, а после калибровки, даже с неплохой точностью.

Но пока листал али, нашел интересный вариант. Без цифр а сразу с индикатором аккумулятора и его заполнения, как на телефоне. Точность не супер за счет всего четырех состояний экрана, но почему нет?..

Характеристик никаких не заявлено, лишь фото где видно что заряд отображается четырьмя диодами, а так же выбор индикатора для 1S 2S 3S 4S аккумулятора.

Заказ был обработан за 4 дня, и отправлен почтой «Cainiao Super Economy» при том с треком который так никогда и не заработал. Посылка шла доолго, около 70 дней, иногда почта не любит своих пользователей.
Упаковка в виде стандартного желтого пакета + целофановый пакет в котором само устройство.

Судя по виду, пришло то что заказывал. Сам экран в пленочке. Проводов нет.
Общие размеры — 42х20х9мм.
Плата 42х17х1мм.
Экран отдельно -32х20х6мм.

Сзади платы находится вся электроника.
А именно операционный усилитель LM324. Защита от переплюсовки в виде диода, и куча резисторов.
Конкретно за определение уровней заряда отвечают r6 r9 r11 r12.
Так как модуль на низкое напряжение, линейный понижающий стабилизатор не распаян, а на его месте стоит перемычка.

Легкое свечение модуль начинает уже при напряжении 3в

На 10в, силуэт аккумулятора хорошо виден и далее не становится ярче.

Все что ниже 10.3в для индикатора — 0 делений.
Первое деление появляется при напряжении 10.32в

Второе деление появляется при напряжении 10.92в и выше

3 деление при напряжении 11.42в

И последнее четвертое деление загорелось после 12.03в

Пример того как загораются деления.

Ток потребления при разных уровнях индикатора.

Теперь немного лирики.
Начнем с нижнего порога в 10.3в. Так как это индикатор для 3S аккумулятора, поделив напряжение на 3 аккума, получаем 3.44в, которые индикатор считает малым уровнем заряда, что вполне нормально.
Верхний порог в 12в тоже приемлем, так как полный заряд 3 банок будет на уровне 12.6в. Как видим, по уровням все в целом неплохо. И при полном разряде, плата защиты BMS — Отключит напряжение на выходе, и не даст разрядить аккумулятор. Но раз у нас есть место на плате и красная окантовка, то почему бы не выключать ее при напряжении ниже уровня например в 8.1в ( 2.7в на каждом аккумуляторе).
Вторым моментом что не понравилось — контакты питания. Их на модуле 4 штуки, все помечены, но те что на торце не работают. Они сделаны для исполнения модуля с кнопкой, и запитывают модуль если кнопка нажата.

В остальном же модуль понравился. Он вполне выполняет свои задачи и пригодится для самоделок, в которых будет наглядно показывать уровень заряда батареи. Но если вам хочется следить за зарядом точнее, то конечно лучше взять вольтметр за ровно ту же цену.

Горит лампочка зарядки аккумулятора: причины и неисправности

Немного теории: схема работы

Чтобы решить существующую проблему, вы должны понимать суть взаимодействия генератора транспортного средства и источника питания (АКБ).

В процессе движения аккумулятор находится в режиме постоянной подзарядки напряжением 13,6-14,2 Вольт. С увеличением оборотов движка напряжение на выходе генератора возрастает. Но это недопустимо.

Чтобы ограничить напряжение в цепь возбуждения ротора врезается небольшое реле-регулятор. Его задача – снижение тока до нормального уровня (даже при существенном повышении числа оборотов).

Итог – поддерживание напряжения заряда АКБ на стабильном уровне. Если горит лампочка аккумулятора, то это свидетельствует об отсутствии зарядки со стороны генератора.

Как работает схема? После включения зажигания напряжение через предохранитель №10 (для ВАЗ-2107) подается на контрольную лампу заряда АКБ.

Далее напряжение «+12В» проходит через диод, встроенное реле-регулятор (о нем мы упоминали выше), щетку, контактное кольцо и обмотку.

Как только частота вращения ротора возрастает, повышается и фазовое напряжение. В результате напряжение на выводах сигнальной лампочки аккумулятора выравнивается, и она гаснет. При этом идет зарядка АКБ.

Причины по которым горит лампочка зарядки аккумулятора

На самом деле причин того, что загорелась лампочка аккумулятора и не гаснет существует множество. К ним можно отнести:

Ослабление натяжения ремня на генератор, его износ или повреждение;
перегорание предохранитель или ухудшение качества контакта в разъемах монтажного блока;
поломка реле-регулятора, диодного моста, дополнительных диодов;
появление обрыва в цепи возбуждения генератора;
снижение качества контакта на клеммах АКБ или выводе генератора;
износ щеток генератора;
отсутствие качественного контакта провода массы.

Что делать если горит лампочка зарядки аккумулятора?

В первую очередь выйдите из машины и на работающем двигателе производите замер напряжения на клеммах АКБ (зажимы ни в коем случае не снимайте).

Если зарядка идет, то напряжение должно быть на уровне 13.6-14,2 Вольт. При отсутствии заряда уровень напряжения будет намного ниже – около 12 Вольт.

Чтобы устранить проблему подготовьте следующие инструменты:

контрольную лампочку на двенадцать Вольт,
две отвертки (с плоским и крестообразным жалом),
мультиметр,
пассатижи,
ножик,
для зачистки контактов используйте наждачную бумагу.

Итак, приступим:

Показания бортового вольтметра свидетельствуют о наличии заряда, сигнальная лампа заряда на приборной панели не горит, на клеммах аккумулятора около 12 Вольт, а сам АКБ почти разряжен.В такой ситуации зачистите места соединений проводов на самом источнике питания. Если эти мероприятия оказались бесполезны, измерьте уровень напряжения на клемме «30» самого генератора. Одним щупом мультиметра садитесь на эту клемму, а другим – на «массу». Если здесь напряжение намного выше, чем на АКБ, тогда зачищайте тридцатую клемму. При необходимости замените провод, идущий от генератора до аккумулятора.
Вольтметр на приборной панели и лампа показывают наличие заряда, но АКБ разрядился.Напряжение на аккумуляторе при этом нормальное (около 14 Вольт). Включение нагрузки (к примеру, фар) приводит к смещению стрелки заряда в крайнее левое положение.Основная причина – слабое натяжение ремня на шкиве генератора (натяните ремень, а в случае его повреждения – замените).К такой проблеме может привести и пробой одного из диодов, а также обрыв фазной обмотки статора. Отключите зажигание и проверьте диоды мультиметром. В случае пробоя замените их.Проверьте щетки генератора. Для этого достаньте их и измерьте длину. Если она меньше пяти миллиметров, то щетки лучше заменить.
При повороте ключа в замке зажигания сигнальная лампа заряда не горит, датчик заряда не срабатывает, зарядки на АКБ нет. Причина – перегорание предохранителя.Его обозначение – F10, номинал – 10 Ампер. В случае если установка нового предохранителя не дала результатов, то причину нужно искать в реле зажигания или самом замке.
После включения зажигания заряда нет, все приборы работают, сигнальная лампа контроля не загорается.Проверка проста – снимайте проводок с клеммы «шестьдесят один» генератора и подключайте его напрямую к «минусу» (кузову автомобиля). Если лампочка загорается, то причина проблем – обмотка возбуждения генератора.Второй вариант – плохой контакт в разъеме. Если после зачистки результата нет, то существует риск перегорания самой лампы.
При повороте ключа в замке зажигания лампа заряда горит, а после заводки продолжает свиться. При этом зарядки нет или появляется периодически. Причина – недостаточный контакт провода на разъеме с приборной панелью (он может окислиться).Напоследок проверьте реле-регулятор. Для этого на его контакты подайте напряжение с АКБ. Если на щетках есть 12 Вольт, то реле исправно. Если нет, то устройство подлежит замене.Если у вас появились проблемы с зарядкой АКБ (не гаснет сигнальная лампа или не загорается вовсе), то проверяйте все версии.Но, как правило, проблема всегда на поверхности, а причина – плохой контакт, перегоревшая лампочка или неисправное реле-регулятор. Удачи на дорогах и конечно же без поломок.

Идентификация неисправностей — аккумулятор

Как определить сбои в работе генератора

Выключить двигатель, и отсоединить провода от аккумулятора.
Измерить напряжение на клеммах с помощью мультиметра. Оптимальный показатель должен находиться в пределах 12,5-12,7 В.
Присоединить провода, включить зажигание и снова повторить процедуру измерения напряжения. Показатель не должен превышать 13,5-14 В, и расти при увеличении оборотов.
Если при увеличении оборотов напряжение падает, это зачастую свидетельствует о том, что износились «щетки» генератора или же вышли из строя диоды в диодном мостике. Также причиной прекращения подачи заряда может быть ослабление или обрыв ремня. Убедиться в этом можно, осуществив визуальный осмотр. Нажмите пальцами на ремень, и, если он прогнется ниже, чем на 1,5 сантиметра, это напрямую свидетельствует об ослаблении натяжения.

Устранение неполадок

устранить ослабление ремня или же его разрыв можно отрегулировав степень натяжения или прибегнуть к его замене;
для того чтобы очистить окисленные клеммы достаточно осуществить их зачистку с применением мелкозернистой наждачной бумаги;
в том случае, если батарея разрядилась в результате длительного функционирования электрических приборов при заглушенном двигателе, достаточно осуществить ее подзарядку;
при наличии различных внутренних повреждений необходимо обратиться к специалисту.

Выводы

Горит лампочка зарядки аккумулятора, но зарядка есть

Лампочка зарядки аккумулятора является одним из основных индикаторных устройств приборной панели. Не случайно, даже на многих современных автомобилях с бортовыми компьютерами индикатор зарядки АКБ вынесен отдельным элементом.

Начиная движение, необходимо убедиться в исправности системы зарядки аккумуляторной батареи. Именно эту информацию дает лампочка (светодиод) зарядки аккумулятора.

Последовательность контроля системы с помощью лампочки зарядки аккумулятора

Контроль неисправности производится в три этапа:

1. При включении зажигания

При включении зажигания значок АКБ должен засветиться.

Если лампочка зарядки аккумулятора не горит при включении зажигания, то это может свидетельствовать о:

В любом случае, заводить автомобиль, тем более на нем передвигаться крайне нежелательно без установки причин неисправности.

2. При запуске двигателя

Если индикатор на первом этапе загорается, включают старт двигателя. В случае, если и после запуска двигателя на панели горит значок аккумулятора, возможны следующие неисправности:

неисправность реле-регулятора напряжения генератора;
неисправность блока управления приборной панелью;
повреждение электропроводки;
плохие контакты клемм аккумулятора;
пробуксовывание или обрыв ремня генератора;
заклинивание генератора.

В таком случае начинать движение следует только в случае острой необходимости или для следования в светлое время суток к месту стоянки либо ремонта.

Видео — возможная причина на автомобилях ВАЗ:

3. Во время движения

В случае, если значок АКБ погас на втором этапе, но в процессе движения снова загорается лампа зарядки аккумулятора либо начинает моргать, движение можно продолжить, но только к месту предполагаемого ремонта.

Причиной моргания могут быть:

Схема подключения

Классической схемой подключения лампочки зарядки аккумулятора является схема, изображенная на рисунке:

В момент включения контактной группы замка зажигания К на левый вывод лампочки зарядки аккумулятора поступает положительное напряжение АКБ.

Если генератор не вращается, на правом выводе лампочки Л будет низкое напряжение. Она будет светиться. Одновременно лампа обеспечивает пусковой ток якоря генератора. В такой схеме включения, если неисправна лампочка, пусковой ток якоря будет отсутствовать, и генератор не начнет давать напряжение для зарядки после запуска двигателя.

После запуска двигателя автомобиля и на правый вывод лампочки Л будет поступать напряжение с дополнительного выпрямительного моста. Разность потенциалов на выводах лампочки будет отсутствовать, индикатор гаснет.

В современных автомобилях для обеспечения пускового тока параллельно лампочке зарядки ставят еще более надежные шунтирующие резисторы, которые обеспечивают зарядку даже при неисправной лампе.

В большинстве автомобилей после 2000 года выпуска работой лампочки зарядки аккумулятора управляет электронный блок приборной панели. Цифровая схема измеряет напряжение бортовой сети и дает сигнал на включение индикатора в случае его несоответствия установленным значениям.

Автомобили BMW, VW, AUDI и других «солидных» производителей оборудованы системой контроля зарядки аккумуляторной батареи, которая позволяет увеличить ресурс аккумулятора, избежать явлений кипения и перезаряда.

В таких схемах лампочка зарядки аккумуляторной батареи управляется этими системами, алгоритм работы которых довольно сложен. В этом есть свое преимущество: система точно диагностирует место неисправности. Если загорелся индикатор зарядки, достаточно подключить компьютерную диагностику, и она самостоятельно определит конкретное место или узел неисправности.

Во всех остальных случаях, если лампочка зарядки аккумуляторной батареи работает некорректно, требуется определение неисправности с помощью контрольно-измерительных устройств.

Порядок диагностики системы зарядки аккумулятора в различных ситуациях свечения лампочки

1. Не светится вообще, ни при каких условиях

Наиболее вероятным является выход из строя самой лампы.

Доступ к ней можно осуществить, только демонтировав приборную панель. Во многих случаях это непростая задача, поэтому начинать контроль лучше с проверки напряжения зарядки при заведенном двигателе. Если оно находится в пределах от 13, до 14,5 Вольт, значит система зарядки в норме.

Следует проверить предохранители, обслуживающие приборную панель. Можно отключить-подключить разъем приборной панели. Иногда можно, не снимая приборную панель, нащупать гнездо лампочки генератора сзади панели и, вращая на четверть оборота против часовой стрелки, снять лампу. После этого ее необходимо прозвонить и, в случае неисправности, заменить.

Отсутствие свечения лампочки может быть следствием обрыва проводки, идущей к генератору. Толстый провод (плюсовой зарядный) оборваться не может, но в некоторых моделях автомобилей он имеет плавкую вставку, конструктивно закрепленную на проводе таким образом, что ее можно не заметить.

Следует проверить наличие напряжения аккумулятора на контакте толстого провода генератора. Тонкий проводник, идущий на генератор, часто бывает неисправен.

Иногда, чтобы экстренно запустить генератор, к тонкому проводнику через небольшую (салонную) лампочку подают положительное напряжение с аккумулятора, тем самым обеспечивая пусковой ток. Если реле-регулятор напряжения исправен, генератор начинает работать, в таком случае можно доехать до места ремонта.

2. Лампочка зарядки аккумулятора не горит, но зарядка есть

Возможные неисправности – обрыв нити накала лампочки или неисправность контактов приборной панели. Многие автолюбители, зная, что аккумулятор заряжается, пренебрегают этой неисправностью, и продолжают эксплуатировать автомобиль. До поры, до времени.

Опыт подсказывает, что аккумулятор может разрядиться в самый неподходящий момент, и об этом необходимо знать заранее. Для этого и нужен индикатор зарядки!

Свечение лампочки зарядки аккумулятора может отсутствовать при плохой «массе». Если автомобиль заводится от аккумулятора нормально, возможно, нарушен контакт между кузовом автомобиля и минусовой клеммой АКБ, кузовом автомобиля и двигателем. Это довольно частая неисправность, даже для автомобилей с небольшим пробегом.

3. Мигает во время движения

Моргание лампочки – свидетельство «провалов» напряжения генератора. Лучше, конечно, в таком случае продиагностировать напряжение бортовой сети в динамическом режиме.

Это позволяет сделать даже простейший OBD-сканер. После подключения к автомобилю сканера, следует в движении обратить внимание на колебания напряжения бортовой сети, меняя ритм движения, включая-выключая различные электроприборы.

Возможные причины такой неисправности – замыкания электропроводки, пробуксовывание шкива генератора. Особое внимание следует уделить проблеме, если моргание сопровождается наличием посторонних запахов в салоне горючего происхождения. Замыкание электропроводки – главный враг автолюбителя (после ДТП и гаишников 😉 ).

4. Работает в штатном режиме, но зарядка отсутствует

В этом случае следует обратить внимание на качество клемм, надежность «массы» в соединениях минусовая клемма АКБ – кузов автомобиля, кузов автомобиля – двигатель. В отдельных случаях система электроники может сбоить и не видеть отсутствие зарядки.

Каждый автолюбитель, начиная движение, должен в обязательном порядке проверить показания приборов контроля, в том числе и индикатора заряда АКБ.

Регулятор холостого хода РХХ что это такое и как его проверить на работоспособность.
Чем можно обработать двери автомобиля от замерзания в холодное время года.
Как правильно заряжать AGM-аккумуляторы https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/avtoustrojstva/akb/agm-akkumulyatory.html и чем они отличаются от обычных.

Видео — в чем может быть проблема, если горит лампочка зарядки аккумулятора, но зарядка есть:

Может заинтересовать:

Добавить свою рекламу

как это работает, проблемы, проверка, замена аккумулятора

4 сентября 2019 г.

Многие современные автомобили имеют датчик тока аккумуляторной батареи. Его также можно назвать датчиком управления батареей или монитором или просто датчиком батареи. Обычно датчик аккумуляторной батареи устанавливается на минусовой клемме аккумуляторной батареи или на кабеле.

Датчик контроля АКБ Ford

В некоторых автомобилях он может быть установлен на плюсовой клемме.В некоторых автомобилях есть два датчика, по одному на каждом терминале.

Как работает датчик батареи: он измеряет ток, идущий от батареи и к ней. Это может также следить за напряжением, состоянием заряда и исправностью аккумулятора (старение). В некоторых автомобилях он даже измеряет температуру аккумулятора.

Бортовой компьютер (BCM или PCM) использует эти входы для точной регулировки напряжения системы зарядки, скорости холостого хода и других параметров для повышения топливной экономичности и увеличения срока службы аккумулятора. Эта система называется системой управления питанием или аккумулятором или BMS. Если система обнаруживает, что батарея разряжается, она может отключить некоторые электрические аксессуары (сброс нагрузки), такие как навигация, рулевое управление с подогревом, подогрев сидений и т. Д., Для экономии заряда батареи. В этом случае компьютер отобразит предупреждающее сообщение на панели приборов.

Функция датчика аккумуляторной батареи особенно важна в автомобилях с функцией Stop-Start, поскольку система управления аккумулятором должна убедитесь, что аккумулятор достаточно заряжен для повторного запуска автомобиля.Если батарея разряжена, функция Стоп-Старт отключена. Ток системы зарядки также часто бывает выше в автомобилях с функцией Stop-Start. По этой причине в некоторых транспортных средствах, если датчик был отключен или аккумулятор был заменен, функция Stop-Start может не работать в течение некоторого времени, пока компьютер (BCM или PCM) не заново изучит параметры аккумулятора.

Многие электрические проблемы, в том числе проблемы с датчиком тока аккумулятора, могут быть вызваны ослабленными или корродированными клеммами аккумулятора или влажностью / коррозией вокруг датчика аккумулятора.Для правильной работы датчик батареи должен быть чистым и сухим, а полюсный вывод должен быть плотно затянут.

Реклама — Продолжить чтение ниже

Проблемы с датчиком аккумулятора

Самая распространенная проблема — это попадание грязи, влаги или кислоты из аккумулятора в датчик и его повреждение или короткое замыкание. Например, в некоторых автомобилях BMW аккумулятор находится в боковом отсеке багажника, и утечка воды на аккумулятор может повредить датчик.BMW называет это Intelligent Battery Sensor или IBS. Известно, что отказавший IBS вызывает множество электрических проблем, в том числе отсутствие запуска. Датчик батареи является хрупким устройством и также может быть поврежден при обслуживании или снятии батареи.

В бюллетене Honda 16-026 для различных моделей Accord, Fit и HR-V описывается проблема, при которой неисправный датчик аккумуляторной батареи может вызвать срабатывание индикатора системы зарядки с кодом неисправности (DTC) P154A. Бюллетень советует заменить датчик АКБ. Неисправный датчик аккумуляторной батареи также может вызывать код P154A в некоторых автомобилях Acura.
Honda выпустила отзыв (сервисные бюллетени 17-057 и 17-069) для проверки и, при необходимости, замены датчика управления аккумулятором в Honda Accord 2013-2016 (кроме Hybrid). Согласно бюллетеню 17-069, попадание влаги и дорожной соли в датчик «может привести к короткому замыканию и, как следствие, возгоранию».

Если в автомобиле есть датчик тока аккумуляторной батареи и дополнительные электрические аксессуары подключены непосредственно к отрицательной клемме аккумуляторной батареи, это может вызвать проблемы, поскольку ток будет проходить в обход датчика тока аккумуляторной батареи и его показания будут неточными. Например, в руководстве пользователя Ford Explorer 2019 года не рекомендуется подключать заземление электрического устройства непосредственно к отрицательному выводу низковольтной батареи, чтобы обеспечить надлежащую работу системы управления батареями (BMS).

Во многих автомобилях неисправный датчик аккумуляторной батареи может привести к тому, что система Stop / Start не будет работать.

Замена датчика АКБ стоит не очень дорого. Авторемонтная мастерская может взимать с вас от 50 до 210 долларов за деталь плюс от 35 до 110 долларов за оплату труда. В некоторых автомобилях датчик аккумулятора поставляется вместе с кабелем аккумулятора.Самое сложное — правильно диагностировать проблему, а это не всегда легко.

Проверка датчика АКБ

Мы посмотрели диагностические процедуры от нескольких автопроизводителей, и все они разные. Некоторые требуют измерения сопротивления между контактами датчика, другие советуют использовать диагностический прибор для проверки датчика.

Датчик аккумуляторной батареи Honda Civic

В некоторых автомобилях с помощью диагностического прибора механик может проверить состояние заряда (SOC), состояние здоровья и другие параметры аккумулятора.Вы можете найти правильную диагностическую процедуру в руководстве по обслуживанию вашего автомобиля. Мы разместили несколько ссылок, по которым вы можете получить доступ к сервисному руководству внизу этой статьи.

Если есть неисправность, связанная с датчиком аккумулятора, первым делом необходимо проверить его визуально на предмет коррозии, трещин, физических повреждений, ослабленных клемм аккумулятора или соединений кабеля аккумулятора, коррозии контактов на разъеме или обрыва проводов. Если есть какие-либо дополнительные электрические аксессуары, которые подключаются непосредственно к отрицательной клемме в обход датчика аккумуляторной батареи, это также может вызвать проблемы.

Замена / зарядка аккумулятора в автомобиле с датчиком аккумулятора

При замене аккумулятора следует соблюдать некоторые меры предосторожности, если в автомобиле есть датчик тока аккумулятора. Например, некоторые производители советуют сначала отключить датчик аккумуляторной батареи, прежде чем отключать отрицательную клемму аккумуляторной батареи. Также важно использовать сменный аккумулятор правильного типа.

Интеллектуальный датчик аккумулятора, Jeep Cherokee

Например, некоторые автомобили с системой Stop / Start имеют 12-вольтовую батарею из абсорбируемого стекла (AGM), которая чувствительна к перезарядке.При замене руководство пользователя может рекомендовать использовать только батарею AGM.
В некоторых автомобилях новый аккумулятор может потребоваться «зарегистрировать» в системе управления аккумулятором с помощью диагностического прибора (например, BMW). Если замена батареи не зарегистрирована, система управления батареей (питанием) может работать неправильно. В некоторых автомобилях Ford может потребоваться сброс системы управления аккумулятором после замены аккумулятора.
Также важно, где подключать зажимы для проводов при повышении или зарядке аккумулятора с помощью датчика аккумулятора. Учитывая все это, было бы неплохо заменить аккумулятор в дилерском центре. По крайней мере, проверьте руководство по эксплуатации вашего автомобиля или проведите небольшое исследование перед заменой аккумулятора.

Признаки неисправности или неисправности датчика температуры батареи

Датчики температуры аккумулятора — это функция, которую можно найти в системах зарядки современных автомобилей. В связи с постоянным развитием электрических систем в новых автомобилях аккумуляторы становятся все более важным компонентом современных автомобилей.

Как следует из названия, датчики температуры батареи определяют температуру батареи, поэтому напряжение системы зарядки может быть увеличено или уменьшено в соответствии с потребностями автомобиля. Когда температура батареи низкая, системное напряжение устанавливается высоким и автоматически снижается при повышении температуры. По этой причине, когда датчик температуры аккумулятора выходит из строя, это может вызвать проблемы не только для аккумулятора, но и для всей электрической системы. Когда датчик температуры аккумуляторной батареи выходит из строя, автомобиль обычно проявляет несколько симптомов, которые могут уведомить водителя о том, что проблема возникла и требует ремонта.

1. Помпаж двигателя

Признак, обычно связанный с неисправным датчиком температуры аккумуляторной батареи, — это скачок напряжения двигателя во время работы. Датчик температуры аккумуляторной батареи помогает системе непрерывно регулировать напряжение в системе, и в случае выхода из строя этот процесс может быть нарушен. Неправильный или непостоянный сигнал от датчика температуры аккумуляторной батареи может вызвать колебания напряжения в системе, что приведет к скачку напряжения двигателя.

2. Низкое напряжение АКБ

Еще одним признаком неисправного или неисправного датчика температуры является низкое напряжение аккумулятора.Если датчик температуры аккумулятора имеет какую-либо проблему, из-за которой он отправляет неправильный сигнал на компьютер, это может помешать правильной зарядке и вызвать низкое напряжение. Аккумулятор с низким напряжением может не запускать двигатель должным образом, а также может вызывать другие проблемы в электрической системе автомобиля.

3. Подсветка аккумулятора

Если датчик температуры аккумулятора выходит из строя, это также может привести к включению индикатора аккумулятора. Если на систему воздействуют каким-либо образом, из-за чего аккумулятор не заряжается, и компьютер берет его в руки, загорится индикатор аккумулятора.Индикатор батареи также может загореться, если датчик обнаруживает, что он слишком горячий, чтобы предупредить водителя о необходимости выключить автомобиль до того, как произойдет повреждение батареи.

Хотя они не являются особенностью всех транспортных средств, датчики температуры аккумуляторной батареи становятся все более распространенными по мере развития электрических систем новых транспортных средств, и эти датчики могут играть важную роль в системе зарядки автомобиля. По этой причине, если вы подозреваете, что датчик температуры вашего аккумулятора неисправен, обратитесь для диагностики автомобиля к профессиональному технику, например, из компании YourMechanic. Они смогут определить, нужна ли автомобилю замена датчика температуры аккумуляторной батареи или требуется какой-либо другой ремонт для устранения ваших симптомов.

Батарея Онлайн | Управление аккумулятором с помощью интеллектуального датчика заряда аккумулятора жизненно важно для успеха будущих автомобильных разработок

Кристофер Ломайер, инженер по исследованиям и разработкам, Vishay Intertechnology
Том Вейк, старший технический специалист, Vishay Intertechnology

Современные автомобили должны стать более эффективными, чтобы соответствовать будущим стандартам экономии топлива.Большая часть этой эффективности может быть достигнута благодаря инновациям, которые зависят от электрической системы транспортного средства. Технологические инновации, такие как системы «стоп-старт», «привод по проводам» и «тормоз по проводам», — лишь некоторые из этих улучшений. Однако у всех этих новых технологий есть один серьезный недостаток, заключающийся в том, что они полагаются на один компонент электрической системы, который не претерпел особых инноваций с 1950-х годов, — свинцово-кислотную батарею. Правильное управление батареями будет ключом к продолжению инноваций в будущих конструкциях, и это может быть достигнуто с помощью интеллектуального датчика батареи (IBS).Устройство IBS дает точные и по запросу измерения тока, напряжения и температуры (IVT) от батареи. Эта информация позволяет выполнять точные расчеты «состояния заряда» и «состояния здоровья», гарантируя, что электрическая система работает с максимальной эффективностью.

Рисунок 1. Интеллектуальный датчик батареи
Обзор IBS
IBS — это комплексная система измерения для управления свинцово-кислотными батареями. Эти компоненты измеряют ток заряда или разряда, протекающий через батарею, напряжение на клеммах батареи, а также температуру батареи за счет теплопроводности между стойкой батареи и самим блоком IBS.Все три измерения проводятся почти одновременно, чтобы обеспечить точность измерений даже во время быстро меняющихся условий. IBS может использовать протокол связи LIN для отправки результатов этих измерений в электронный блок управления (ЭБУ) транспортного средства или другую систему управления. LIN — это надежный протокол с высокой шумоустойчивостью для автомобильной среды. Шина LIN уже доступна в большинстве новых серийных моделей или может быть легко разработана с помощью простых микроконтроллеров при использовании IBS в других автомобильных или неавтомобильных приложениях.
Установки
IBS должны быть сконструированы таким образом, чтобы работать в полном диапазоне автомобильных условий эксплуатации. Например, диапазон температур от –40 ° C до 115 ° C позволит устройству выжить в условиях, которые могут повредить даже новейшие, самые современные свинцово-кислотные батареи. Кроме того, диапазон высокого напряжения позволяет устройству продолжать извлекать данные как при перезаряде, так и при недостаточном заряде батареи. Устройство должно иметь возможность контролировать полный диапазон тока на обоих концах крайних значений напряжения и температуры с минимальной потерей точности.
IBS Точность
В основе IBS лежит шунт, специально разработанный для измерения токов аккумуляторной батареи. Прецизионная внутренняя электроника IBS должна быть достаточно прочной, чтобы работать в условиях под капотом современных транспортных средств и сохранять точность при измерении падения напряжения на шунте. IBS и встроенная электроника должны обрабатывать все автомобильные пусковые токи 12 В, ограничивая при этом погрешность максимум 0,5 процента (смещение ± 30 мА) во всем диапазоне измерения и температуры батареи.
Рис. 2. Пример IBS Specifics
Дополнительным преимуществом IBS, помимо способности измерения тока, является то, что датчик температуры аккумуляторной батареи и датчик напряжения находятся в одном устройстве. Так, например, предположим, что измерение напряжения IBS обеспечивает точность ± 50 мВ в диапазоне от 4 В до 18 В во всем диапазоне температур батареи, в то время как датчик температуры батареи имеет максимальную погрешность 3 ° C на внешних границах всего диапазона. Обычно считается, что верхний температурный диапазон свинцово-кислотной батареи составляет 60 ° C, а практический нижний предел — не менее 0 ° C для движущегося транспортного средства. В пределах этих практических диапазонов температурная погрешность нашего примера IBS не превышает 1 ° C (более подробная информация представлена на Рисунке 2). Этого достаточно для установки предупреждений об отключении и определения предельных значений тока для батареи во всех рабочих условиях. Наличие всех этих датчиков в одном устройстве устраняет необходимость в дополнительных датчиках или других дорогостоящих системах для получения этой информации. Все три измеренных значения возвращаются в одном пакете данных по шине LIN, что гарантирует, что IBS обеспечивает точные, коррелированные и точные измерения всех параметров батареи в реальном времени.
Автомобильные приложения
Современные автомобильные электрические нагрузки
В современных автомобилях очень важно знать состояние и заряд аккумулятора. Такие инновации, как стоп-старт, электропривод и преобразование прежних гидравлических систем в электрические, увеличивают нагрузку на электрическую аккумуляторную систему автомобиля, на которую автомобилисты уже полагаются для обеспечения безопасности себя и окружающих. . IBS позволяет транспортному средству определять приоритеты всех этих электрических нагрузок по шкале от «связанный с комфортом» до «критически важный для безопасности».Затем автомобиль может отключить эти системы в логическом порядке, чтобы предупредить водителей о надвигающейся проблеме с аккумулятором, сохраняя при этом их безопасность.
Технология Stop-Start
Технология Stop-Start применялась на гибридных транспортных средствах в течение многих лет и теперь начинает применяться в качестве автономной системы на автомобилях с обычным двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Однако одна значительная проблема, которую еще предстоит решить с помощью технологии стоп-старт, — это система батарей на 12 В.Просто дополнительного количества перезапусков во время обычной поездки по городу будет достаточно, чтобы разрядить и, возможно, разрушить обычную свинцово-кислотную батарею, поэтому в большинстве транспортных средств с функцией остановки и запуска используются аккумуляторы со стекловолокном (AGM). Хотя аккумуляторы AGM повышают способность автомобиля использовать технологию «стоп-старт», все еще существуют проблемы с системами, которые должны продолжать работать после выключения автомобиля, включая ЭБУ, систему контроля безопасности, освещение, навигацию, климат-контроль и системы общего комфорта.Все эти системы сильно разряжают аккумуляторную батарею автомобиля, которая может вывести ее из строя, если за ней не следить. Современные модели «стоп-старт» решают эту проблему либо путем отключения систем комфорта, когда автомобиль остановлен, либо путем регулярного перезапуска двигателя, чтобы батарея оставалась заряженной на протяжении всей остановки. Правильный датчик управления батареей может лучше гарантировать, что батарея работает только на безопасном уровне. Это еще больше увеличит экономию топлива, заставив автомобиль перезапускаться тогда и только тогда, когда это абсолютно необходимо во время остановки.Это может даже позволить системам комфорта автомобиля периодически включаться и выключаться по мере необходимости без перезапуска двигателя, когда состояние аккумулятора находится в известной безопасной рабочей зоне, что дает водителю более комфортную работу в автомобиле.
Гибридные автомобили
Существуют две основные категории гибридных автомобилей: серийные гибриды и параллельные гибриды [4]. В серийном гибриде ДВС фактически не продвигает автомобиль вперед; вместо этого он используется для питания электрического генератора и зарядки любых бортовых аккумуляторов.В параллельном гибриде и электродвигатель, и ДВС подключены к трансмиссии. Это позволяет обоим устройствам одновременно приводить в действие двигатель, когда есть высокий спрос, или только электродвигатель, когда спрос низкий. Этот режим позволяет ДВС использовать электродвигатель в качестве генератора и при необходимости заряжать аккумуляторы гибридов. Обе конструкции могут иметь включенный высоковольтный аккумулятор для хранения энергии электродвигателя. Чтобы получить максимальную эффективность от каждой конструкции, за этой задней батареей необходимо внимательно следить с помощью точной системы управления батареями.
Электромобили
Электромобили основаны на полностью электрической приводной системе без ДВС на транспортном средстве. В полностью электрических транспортных средствах (FEV) батареи на самом автомобиле или грузовике обеспечивают единственную мощность, получаемую электродвигателем и всеми стандартными электрическими системами. Хорошая система управления аккумуляторной батареей важнее для этого типа автомобиля, чем для любого другого. Если энергия в батареях разряжена, резервной копии нет. Батареи в FEV обычно располагаются в виде ячеек, расположенных последовательно или параллельно, для получения необходимого выходного напряжения.Каждый из этих стеков должен содержать свою собственную систему управления батареями, чтобы гарантировать, что отказ одного отдельного элемента не приведет к выходу из строя всей системы батарей.
Другие сенсорные технологии
Датчик Холла с разомкнутым контуром
Надежность — одна из проблем, которая делает многие другие технологии мониторинга нежелательными в автомобильных приложениях. Из-за стоимости, размера и диапазона измерений датчик Холла с разомкнутым контуром действительно является единственной сопоставимой технологией мониторинга батареи. Этот датчик использует эффект Холла, когда вокруг токоведущего провода формируется магнитное поле для измерения тока, протекающего через этот провод. Трансформатор тока не будет работать с автомобильной электрической системой постоянного тока, а датчик Холла с замкнутым контуром будет слишком дорогим и большим при измеряемых значениях тока [1]. Самая большая особенность датчика Холла с разомкнутым контуром состоит в том, что, поскольку он фактически не находится на пути тока, во время измерения тока нет потерь мощности; однако это происходит за счет точности и надежности [1].
Проблемы, связанные с шунтирующим зондированием
Учитывая, что IBS действительно использует резистивный шунт в своем сердечнике для измерения тока, есть потери, связанные с его нахождением в цепи. Однако за счет включения шунтов с чрезвычайно низкими значениями сопротивления этими потерями можно пренебречь в большей части диапазона тока. Например, шунт на 100 мкОм вызывает потерю только 1 Вт при токе 100 А. Это потеря мощности 0,083 процента, если у вас есть 100 А, полученное от батареи 12 В. При значениях тока, наблюдаемых в реальных испытаниях, потери на шунте составляют 900 мкВт при стандартном рабочем токе 3 А и 12.25 Вт при кратковременном максимальном скачке пускового тока 350 А. При реальных испытаниях 35-дюймовый положительный аккумуляторный кабель 4 AWG имел сопротивление 788 мкОм [2]. Это означает, что потеря мощности только в плюсовом кабеле аккумулятора почти в восемь раз больше, чем в IBS. Использование такого маломощного шунта должно позволить устройству IBS работать в диапазоне тока ± 600 А непрерывно и ± 2000 А в импульсных приложениях, не превышающих 900 Дж.
Поскольку датчик Холла напрямую не подключен к токоведущему проводу, внешние силы могут вызвать значительную ошибку в измерениях магнитного поля [1].Одно только магнитное поле земли может вызвать ошибку 0,4 А, не говоря уже о полях, создаваемых другими катушками, проводниками и электрическими двигателями / генераторами внутри транспортного средства [1]. Наличие в цепи означает, что IBS допускает гораздо меньше ошибок из-за внешних помех по сравнению с датчиком Холла. Максимальная ошибка измерения тока при любых условиях внутри автомобиля для блока IBS должна составлять 0,5% плюс смещение (30 мА), что является той же ошибкой, которую можно наблюдать из-за магнитного поля земли в датчике эффекта Холла, просто изменив направление. при токе 80 А [1].
Устройства на эффекте Холла без обратной связи имеют связанный с ними естественный сдвиг, который присутствует даже при нулевом токе [1]. На это смещение сильно влияет температура; даже у хороших датчиков есть стандартный сдвиг до 0,5 процента. Дополнительный датчик температуры необходим, чтобы попытаться учесть изменение смещения [1]. Последним недостатком датчика Холла является то, что он может потребовать внутрисхемной калибровки из-за того, что выходной сигнал так сильно зависит от положения датчика. Все измерения тока IBS сосредоточены на 0 А без учета естественного смещения, кроме шума. Резистивные шунты могут иметь температурный коэффициент сопротивления (TCR), который вызовет ошибки в показаниях в широком диапазоне температур, на который рассчитан IBS. Благодаря технологиям обработки и использованию датчика температуры, уже установленного на борту, этот коэффициент может быть вычислен, и он окажет лишь минимальное влияние на измерения устройства, никогда не превышая номинальной точности. Все эти и другие расчеты предварительно загружены в блок IBS, поэтому это действительно устройство plug-and-play, не требующее вторичной или внутрисистемной калибровки.
Рис. 3. Тестирование «стоп-старт» в реальных условиях с использованием IBS
Наблюдения в реальном мире
Тестирование вождения в реальных условиях города было выполнено с использованием IBS, который был прикреплен к отрицательному полюсу батареи, как и в любом автомобильном приложении. следить за батареей. Таким же образом были проведены два отдельных экзамена по вождению. Маршрут проходил вокруг городских кварталов в Колумбусе, штат Небраска. Этот маршрут был выбран, чтобы приблизиться к стандартному утреннему маршруту, не прерывая движение транспорта и не прерывая тест другими водителями.Первым из двух тестов был имитационный тест с остановкой и запуском. Это было смоделировано при полной остановке транспортного средства в заранее определенных местах (шесть остановок в тесте 12 городских кварталов) и отключении транспортного средства сразу после прекращения движения вперед. Остановка была рассчитана по времени, и после 15-секундного интервала остановки двигатель был включен и движение вперед было возобновлено. Второй тест был сделан, чтобы максимально точно имитировать первый, за одним исключением: автомобиль никогда не выключался. Продолжительность остановки была сохранена на том же уровне 15 секунд.Маршрут, максимальная скорость и ускорение отслеживались, чтобы максимально точно отразить результаты первого теста. Сравнение результатов этих тестов показывает, насколько больше нагрузка на аккумуляторную систему стоп-старт приходится по сравнению со стандартной автомобильной системой в большинстве современных легковых и грузовых автомобилей. Результаты теста стоп-старт также показывают эффективность IBS как автомобильной сенсорной системы в настоящей автомобильной среде.
Рис. 4. Реальные тесты по вождению с использованием и IBS
Результаты обоих реальных тестов по вождению показаны на рисунках 3 и 4.Этот простой тест демонстрирует необходимость в надежной и точной системе контроля заряда батареи. Каждый тест длился чуть более шести минут и имел шесть 15-секундных остановок. Повторные запуски в тесте «стоп-старт», связанные с этими шестью остановками, потребляли на 1,528 кулонов заряда больше, чем при обычном тесте на вождение. Тест «стоп-старт» даже закончился чистым снижением заряда аккумулятора (135 кулонов) по сравнению с началом теста. На рис. 4 есть начальный запуск нормального теста на вождение, но после последующей потери заряда к аккумулятору прилагается чистый заряд, который объясняет неэффективность аккумулятора.
Тест представлял собой короткое приближение к утренней поездке на работу в Колумбус, штат Небраска, где пробки не являются большой проблемой, а тестовая батарея была совершенно новой. Если бы это была машина, выезжающая из Лос-Анджелеса или Мюнхена в час пик, количество остановок по сравнению со временем вождения могло бы быть намного хуже. Если транспортное средство, содержащее более слабую батарею, находилось в описанном выше случае остановки и запуска в течение более длительного периода времени, легко представить себе случай, когда заряд батареи может быть снижен до точки, при которой он не может запустить автомобиль после одного из эти остановки.Если бы автомобиль или грузовик был оборудован IBS, система управления двигателем могла бы точно контролировать аккумулятор и определять его способность перезапускать автомобиль.
Рис. 5. Измерения текущего напряжения и температуры, выполненные с помощью IBS
IBS — это комплексное решение проблемы разрядки аккумуляторов. Устройство имеет возможность точно измерять все необходимые параметры батареи для точного прогноза ее состояния. Эти измерения показаны на рисунке 5, который был получен в конце теста стоп-старт, наблюдаемого на рисунке 3. На графике показаны необработанные данные, отправленные из IBS, которые будут получены центральным контроллером и использованы для информации о состоянии батареи.
Другие приложения
Блоки IBS идеально подходят для любого автомобильного применения, но также превосходны во многих других. Большинство источников бесперебойного питания (ИБП) содержат свинцово-кислотную батарею для резервного питания, и за этими батареями нужно следить так же, как за батареей в автомобиле. Информация о состоянии резервного аккумулятора не только гарантирует, что аккумулятор будет работать при необходимости, но также позволяет увеличить общий срок службы аккумулятора для значительной экономии средств.Тележки для гольфа, вилочные электропогрузчики и средства передвижения для личного пользования содержат электродвигатели, работающие от свинцово-кислотных аккумуляторов. Знание степени заряда этих батарей позволяет системе управления предупреждать пользователя о необходимости подзарядки. Блок IBS также позволит системе ограничивать потребление тока (т.е. ограничивая максимальную скорость тележки для гольфа), чтобы еще больше продлить оставшийся срок службы батареи и позволить пользователю перемещаться на большее расстояние обратно в зону подзарядки.
Устройства
IBS также необходимы в системах безопасности, таких как аварийное освещение и медицинские кровати.Аварийное освещение — это резервный источник света с батарейным питанием. Мониторинг батареи позволит установщикам точно знать, когда они больше не могут включать освещение в течение необходимого периода времени, обеспечивая экономию затрат по сравнению с заменой батарей в системе по расписанию. IBS также позаботится о том, чтобы заметить слабую батарею и заменить ее раньше, чем запланировано, что обеспечит правильную работу освещения во время чрезвычайной ситуации. Каждая медицинская койка оснащена системой резервного питания от свинцово-кислотных аккумуляторов, которая гарантирует, что жизненно важные системы пациентов продолжат работать даже в случае отказа питания и / или резервного генератора. Если одна из этих батарей находится в низком состоянии при возникновении чрезвычайной ситуации, это может стоить пациенту жизни. IBS может лучше контролировать состояние батареи, чем обычные сенсорные системы.
Применение возобновляемых источников энергии — еще одна область, в которой блоки IBS преуспевают. Первая и наиболее очевидная область — это любое место, где аккумулятор заряжается от возобновляемого источника энергии и используется в качестве резервного источника или полного источника, например, в автономных приложениях и транспортных средствах для отдыха.IBS выполняет здесь примерно ту же функцию, что и в автомобиле или ИБП. Однако в области возобновляемых источников энергии есть еще много приложений. Один из них — в схемах слежения за точкой максимальной мощности (MPPT). Панели солнечных батарей выдают максимальную мощность при различных токах и напряжениях в зависимости от условий, влияющих на панель [3], и IBS может использоваться для контроля выходного тока и напряжения панели. Общая выходная мощность панели или массива может быть увеличена на 30% по сравнению с обычными системами, просто комбинируя измерения IBS с алгоритмом MPPT и простой схемой преобразователя [3].Этот дополнительный выход перевешивает любые потери, наблюдаемые из-за резистивного чувствительного элемента [3]. Это увеличение также значительно снижает соотношение стоимости и мощности для солнечных систем, поскольку панель является самым дорогим компонентом [3].
Заключение
Способность устройств IBS работать в суровых автомобильных средах делает их более чем пригодными для использования во многих других помещениях и на открытом воздухе. Эта надежность и способность точно измерять все параметры подходят устройствам практически для любого приложения для мониторинга батарей.Будущее повышение эффективности транспортных средств потребует более эффективных схем управления энергопотреблением для всех автомобилей. Включенный в электрическую систему транспортного средства, IBS позволяет дальнейшим и большим технологическим инновациям работать от проверенной свинцово-кислотной аккумуляторной батареи, а также от новейших технологий аккумуляторов для гибридных автомобилей и электромобилей.
Ссылка
[1] Петтигрю, Уоррен. «Выбор датчика тока для требовательных приложений». Power Electronics Europe, выпуск 2. 2008: 26-28.25 февраля 2014 г.
[2] «Таблица AWG для одножильных и многожильных проводников». Calmont Wire and Cable. 26 февраля 2014 г. Web. 26 февраля 2014 г. .
[3] Ломайер, Кристофер. Высокоэффективное отслеживание точки максимальной мощности с использованием квазидвойного преобразователя постоянного тока в постоянный для фотоэлектрических систем . Магистерская диссертация. Университет Небраски-Линкольн, 2011 г. Линкольн, штат Невада: декабрь 2011 г.
Признаки неисправного или неисправного датчика температуры аккумулятора
Обычно современные автомобили используют датчики температуры аккумулятора в системах зарядки.Благодаря передовым технологиям аккумуляторы являются неотъемлемой частью новых автомобилей.

Подача правильного зарядного напряжения имеет решающее значение для достижения оптимальной производительности и долговечности аккумулятора. Идеальное напряжение заряда, необходимое для аккумуляторов, меняется в зависимости от температуры аккумулятора. Датчик температуры батареи позволяет контроллеру заряда непрерывно регулировать напряжение заряда в зависимости от фактической температуры батареи. Температурная компенсация зарядного напряжения гарантирует, что аккумулятор получает правильное зарядное напряжение, поскольку температура аккумулятора изменяется во время нормальной работы.
Когда температура батареи низкая, напряжение в системе устанавливается высоким и автоматически снижается при повышении температуры. По этой причине, когда датчик температуры аккумулятора выходит из строя, это может вызвать проблемы не только для аккумулятора, но и для всей электрической системы. Давайте рассмотрим некоторые симптомы, которые могут уведомить водителя о том, что датчик температуры аккумулятора вышел из строя и требует ремонта.
1. Помпаж двигателя
Одним из наиболее частых симптомов неисправности датчика температуры аккумуляторной батареи является скачок напряжения двигателя во время работы.Датчик температуры аккумуляторной батареи настроен на контроль напряжения системы, и в случае его выхода из строя неправильный сигнал датчика температуры приведет к скачку напряжения в двигателе.
2. Низкое напряжение аккумулятора
Низкое напряжение аккумулятора может быть еще одним признаком неисправности датчика температуры аккумулятора. Если компьютер получает неправильный сигнал от датчика температуры аккумулятора, он может остановить правильную зарядку и вызвать низкое напряжение. Автомобиль с низким напряжением трудно запустить, и он также может вызвать другие проблемы для электрической системы автомобиля.
3. Сигнальная лампа
Если датчик температуры аккумуляторной батареи выйдет из строя, вы увидите на приборной панели сигнальную лампу аккумуляторной батареи.
Если на систему воздействуют каким-либо образом, из-за чего аккумулятор не заряжается, и компьютер берет его в руки, загорится индикатор аккумулятора. Индикатор батареи также загорится, если датчик слишком горячий, что проинформирует водителя о повреждении батареи.
Датчики температуры аккумуляторной батареи стали настолько популярными благодаря передовым технологиям в электрических системах новых автомобилей, и они играют важную роль в системе зарядки автомобиля.Если вы заметили, что датчик температуры аккумулятора вашего автомобиля выходит из строя, обратитесь к своему надежному механику, чтобы диагностировать проблему и исправить ее.

Волоконно-оптические датчики для интеллектуального управления зарядкой батареи
Система сбора данных обеспечивает соответствие ASIL-D системам управления батареями электромобилей

MAX17852 14-канальный, высоковольтный, данные ASIL-D- Система сбора данных от Maxim Integrated Products предлагает высочайший уровень безопасности по напряжению, току, температуре и обмену данными, наряду с меньшими требованиями к месту и стоимостью решения. Разработанный для интеграции в электромобили, гибридные электромобили и другие транспортные системы, он может использоваться для интеллектуальных распределительных коробок и автомобильных аккумуляторных систем с напряжением от 48 до 400 В и выше.
MAX17852 построен с точностью и функциями, которые необходимы OEM-производителям и производителям электромобилей для проектирования своих систем в соответствии с высочайшими стандартами ASIL-D. Однокристальное решение требует на 16% меньше места на плате и на 20% меньше стоимости спецификации, чем дискретное решение.
Благодаря своей высокой точности измерения с точной временной синхронизацией, ИС может измерять напряжение ячейки в пределах ± 0,45 мВ при комнатной температуре и с максимальной погрешностью ± 2 мВ в диапазоне температур от 5 до 40 ° C. Кроме того, с диапазоном измерения тока усилителя ± 300 мВ, максимальным коэффициентом усиления 256 и максимальной погрешностью усиления измерения тока 0,3%, MAX17852 предоставляет быстрые и точные данные для расчета управления питанием, состояния работоспособности и состояния. заряда.
14-канальная система сбора данных с аккумулятором включает в себя усилитель считывания тока, чтобы обеспечить получение информации о токе синхронно с напряжением и температурой элемента.MAX17852 позволяет использовать как датчик Холла, так и шунтирующие резисторы в качестве чувствительных компонентов.
Наличие и цены
Чтобы заказать MAX17852 или получить дополнительную информацию, нажмите здесь.
Восстанавливаемый предохранитель eFuse с регулируемой защитой от перенапряжения и возможностью маркировки

Компания Toshiba Electronics Europe добавила TCKE712BNL в свое семейство усовершенствованных ИС eFuse. Обладая сопротивлением в открытом состоянии 53 мОм и временем срабатывания всего 320 нс, TCKE712BNL покрывает диапазон входных напряжений от 4.От 4 до 13,2 В. Это новое устройство предназначено для широкого спектра различных товаров бытовой электроники, включая камеры, беспроводные чистящие средства и электроинструменты, роботов-уборщиков, серверы, интеллектуальные колонки, термостаты и беспроводные зарядные устройства.
Электронные предохранители отличаются от обычных предохранителей со стеклянной трубкой и микросхемой, которые обеспечивают однократную защиту от недопустимых условий. Они предназначены для защиты цепей во время повторяющихся событий превышения лимита, после которых они автоматически сбрасываются внутренним логическим сигналом.Электронные предохранители также обладают гораздо более быстрым откликом и могут предлагать дополнительные встроенные функции защиты.
Например, можно запрограммировать порог перенапряжения TCKE712BNL в соответствии с требованиями конкретного приложения. Он также предлагает программируемые механизмы защиты от перегрузки по току (также регулируемой), перегрева и короткого замыкания. И, в отличие от пассивных устройств, он включает функцию флага, которая передает внешний сигнал, который можно использовать для предупреждения инженеров о возможных неисправностях в конструкции схемы.Функция флага также имеет функцию блокировки обратного тока, которая позволяет использовать устройство в мультиплексных системах.
TCKE712BNL eFuse поставляется в компактном корпусе WSON10 размером 3,00 × 3,00 мм. Для получения дополнительной информации посетите страницу продукта TCKE712BNL.
«Гибридные» IGBT-транзисторы на 650 В с совместно упакованным диодом с барьером Шоттки для повышения эффективности

Новое семейство гибридных IGBT-транзисторов, разработанных Infineon Technologies, объединяет ключевые преимущества 650-V TRENCHSTOP 5 IGBT. технология и униполярная структура совместно упакованного SiC-диода с барьером Шоттки.Члены нового семейства продуктов CoolSiC предлагают превосходные частоты переключения и сниженные потери переключения, что делает их подходящими для преобразователей мощности постоянного тока и приложений коррекции коэффициента мощности (PFC). Это включает в себя инфраструктуру для зарядки аккумуляторов, решения для хранения энергии, фотоэлектрические инверторы и источники бесперебойного питания (ИБП), а также импульсные источники питания для серверов и телекоммуникаций (SMPS).
Гибридные IGBT-транзисторы могут использоваться в качестве замены транзисторов TRENCHSTOP 5 IGBT, обеспечивая повышение эффективности на 0.1% на каждую частоту переключения 10 кГц без усилий по изменению конструкции. Совместно упакованные, свободно вращающиеся SiC диоды Шоттки могут быстро переключаться без сильных колебаний и риска паразитного включения, что позволяет им обеспечивать улучшенную электромагнитную совместимость и надежность системы.
Например, гибридные IGBT CoolSiC значительно снижают коммутационные потери при практически неизменных значениях dV / dt и di / dt. Они предлагают до 60% снижение E _на и 30% сокращение E _от по сравнению со стандартным кремниевым диодом.В качестве альтернативы, частота коммутации может быть увеличена, по крайней мере, на 40% при неизменных требованиях к выходной мощности, что позволяет использовать более дешевые пассивные компоненты меньшего размера.
Гибридный диод Infineon CoolSiC с дополнительным корпусом Кельвина.
Семейство гибридных дискретных IGBT CoolSiC включает в себя 5 сверхбыстрых IGBT-транзисторов TRENCHSTOP на 40, 50 и 75 А, 650 В, укомплектованных совместно с диодами CoolSiC Gen 6 с половинным номиналом или среднескоростными IGBT S5. — комплектуется диодами CoolSiC Gen 6 с полным номиналом.Разработчики могут выбирать между корпусом эмиттера Кельвина TO-247-3 или TO-247-4. Четвертый вывод корпуса эмиттера Кельвина позволяет использовать контур управления затвор-эмиттер со сверхнизкой индуктивностью и снижает общие коммутационные потери.
Дополнительная информация доступна на сайте www.infineon.com/coolsic-hybrid-discretes.
Недорогие датчики повышают точность контрольной платы для счетчиков энергии, гальваническую развязку

STMicroelectronics представила новую оценочную плату, предназначенную для ускорения разработки экономичных трехфазных ваттметров переменного тока, которые соответствуют самым строгим международным стандартам для качество и точность. Эталонная конструкция включает недорогие электромагнитно-невосприимчивые шунтирующие датчики и передовую технологию гальванической развязки, обеспечивающую превосходную надежность и надежность. Его также можно использовать в качестве основы для приложений, выходящих за рамки учета коммунальных услуг, таких как зарядка электромобилей, серверы и солнечные инверторы.
Оценочная плата EVALSTPM-3PHISO сочетает в себе высокоточную измерительную ИС STPMS2 и усовершенствованный цифровой изолятор STISO621 с настраиваемой прошивкой под ключ, работающей на микроконтроллере STM32, для вычисления метрологических данных и данных о качестве электроэнергии.Схема датчиков и компоновка печатной платы оптимизированы для обеспечения устойчивости к электромагнитным помехам и высокого отношения сигнал / шум для высокоточных измерений и вычислений постобработки.
STPMS2 — это двухканальный 24-битный сигма-дельта модулятор второго порядка, который измеряет напряжение и ток для каждой фазы с помощью встроенного делителя напряжения и шунтирующего датчика тока. Затем он выполняет передискретизацию сигнала с использованием синхронизированных тактовых импульсов 4 МГц, распределяемых микроконтроллером, и мультиплексирует потоки сигма-дельта-битов напряжения и тока на одном выходном выводе.Три STPMS2 используются в трехфазной системе для сбора данных о напряжении и токе для каждой фазы.
Мультиплексированный выходной сигнал STPMS2 преобразуется в 24-битные значения напряжения и тока микроконтроллером STM32, который использует свои встроенные цифровые фильтры в качестве сигма-дельта модуляторов (DFSDM). Затем процессор использует полученные 24-битные значения напряжения и тока для вычисления всех необходимых метрологических данных в режиме реального времени каждые 200 мкс. Прошивка платформы также реализует виртуальный COM-порт, который обеспечивает доступ к внутренним параметрам для чтения метрологических данных, изменения внутренней конфигурации и калибровки платы.
Двухканальный цифровой изолятор STISO621 является первым в новой серии ИС, в которых используется технология гальванической развязки толщиной 6 кВ на основе толстого оксида ST для передачи данных между изолированными доменами в различных промышленных приложениях. STISO621 имеет два независимых канала с входами триггера Шмитта, что обеспечивает высокую помехозащищенность и сохраняет искажения импульсов ниже 3 нс. STISO621 обеспечивает более быструю передачу данных, более длительный срок службы и более высокая надежность, чем у обычных оптических изоляторов.
Плата для оценки измерительных приборов ST соответствует стандартам EN 50470-x, IEC 62053-2x и ANSI12.2x для ваттметров переменного тока. Приложение предоставляет данные об активной широкополосной, активной основной гармонике, реактивной / полной мощности и энергии, как по фазе, так и кумулятивно. Таким образом, он достигает класса точности 0,5 согласно IEC 62053-22 при измерении активной / полной мощности трехфазного тока и класса точности 1 согласно IEC 62053-21 при измерении трехфазной реактивной мощности. Он выполняет вычисления RMS и дополнительных искажений (THD) для каждого сигнала напряжения и тока, а также измерения постоянного тока, а также периода линии, фазового сдвига и задержки фазового напряжения для каждой фазы.
EVALSTPM-3PHISO также можно использовать в качестве эталона для многофазных промышленных измерительных приложений, помимо учета коммунальных услуг, подобных упомянутым выше. Оценочную плату EVALSTPM-3PHISO по цене 118 долларов можно приобрести на сайте st.com и у дистрибьюторов.
Для получения дополнительной информации посетите сайт www.st.com/isolated-interfaces
МОП-транзисторы с P-каналом обеспечивают превосходное сопротивление в открытом состоянии и выдерживают напряжение для 24-вольтных приложений

Новое семейство 24-х моделей ROHM Semiconductor из 24 Вход V, выдерживаемое напряжение −40 / −60 В P-канальные МОП-транзисторы доступны как в одиночной, так и в двойной конфигурации.Эти устройства хорошо подходят для промышленных и бытовых приложений, таких как автоматизация производства, робототехника и системы кондиционирования воздуха.
В новых полевых МОП-транзисторах используется усовершенствованный полупроводниковый процесс поколения 5 ^-го для достижения самого низкого сопротивления на единицу площади в своем классе, по заявлению компании. Для продуктов на -40 В это означает, что сопротивление в открытом состоянии на 62% ниже, чем у обычных продуктов, и на 52% ниже сопротивление в открытом состоянии для продуктов -60 В. Они также используют оптимизированную структуру устройства и новую конструкцию, которая снижает концентрацию электрического поля, что приводит к высокой надежности и низкому сопротивлению в открытом состоянии (которые обычно находятся в компромиссных отношениях).Эти решения способствуют стабильной долгосрочной эксплуатации промышленного оборудования, требующего исключительного качества.
Эти устройства отражают тенденцию к увеличению входного напряжения, обусловленную растущей потребностью в повышении эффективности в промышленных и бытовых приложениях. Хотя N-канальные полевые МОП-транзисторы обычно обладают более высокой эффективностью при использовании на стороне высокого напряжения, требуется напряжение затвора выше, чем входное напряжение, что усложняет конфигурацию схемы.
С другой стороны, полевые МОП-транзисторы с P-каналом могут работать с напряжением затвора ниже входного, что значительно упрощает конфигурацию схемы и снижает расчетную нагрузку. Приложения включают переключатели управления питанием и двигатели вентиляторов для промышленного оборудования.
Все устройства этого семейства в настоящее время доступны в серийных объемах. Щелкните здесь для получения дополнительной информации.
ИС питания GaN предназначены для потребительских приложений с простой конструкцией и на 66% большей мощностью

NV6128, мощная ИС питания GaNFast с номиналом 650/800 В, была разработана Navitas Semiconductor as лучшая альтернатива кремниевым устройствам, которые в настоящее время обслуживают рынок мощной мобильной и бытовой силовой электроники.Размещенный в корпусе PQFN размером 6 × 8 мм с запатентованной интегрированной охлаждающей подушкой, более низкий 70 мВт R _{DS (on)} NV6128 обеспечивает 66% -ное увеличение допустимой нагрузки. Это подходит для высокоэффективных приложений с высокой плотностью мощности от 200 до 500 Вт, таких как моноблоки, телевизоры, игровые консоли, зарядные устройства eMobility (электронные скутеры, электронные велосипеды), игровые ноутбуки и многое другое.
Как и другие члены семейства микросхем питания GaNFast, NV6128 объединяет в себе схему управления, защиту и управление, чтобы предоставить самое простое и компактное решение для питания.Он рассчитан на 650 В для номинального режима работы плюс пиковое значение 800 В для надежной работы во время переходных процессов. Затвор GaN-транзистора полностью защищен, и все устройство защищено от электростатических разрядов (ESD) до 2 кВ.
«Это явная альтернатива кремниевым решениям по преобразованию энергии», — сказал Дэн Кинзер, технический директор / главный операционный директор Navitas и соучредитель. «В то время как некоторые OEM-адаптеры для ноутбуков уровня 1 все еще используют традиционные кремниевые диодные выпрямители и топологии повышения PFC, которые работают на частоте от 50 до 70 кГц, GaNFast NV6128 обеспечивает современную высокоскоростную архитектуру с тотемным полюсом, работающую на частоте 200 кГц, что позволяет 300 -W решения при плотности мощности более 1.1 Вт / куб. А когда вы в полной мере воспользуетесь способностью GaN поддерживать скорости переключения в диапазоне МГц +, вы получите еще один значительный скачок в плотности мощности ».
Поддержка проектирования включает подробные таблицы данных, электрические модели (SPICE) и механические модели (.stp). NV6128 находится в массовом производстве и сразу же доступен у партнеров-дистрибьюторов Navitas по цене 7,85 долларов за 1 тыс. Штук.
>> Электронные ресурсы для проектирования
.. >> Библиотека: Серия статей
.. .. >> Серия статей: PowerBites
Зачем нужен датчик температуры в зарядных устройствах
Датчик температуры
Фотография предоставлена: superlib.eu
Температура является очень важным фактором для работы аккумулятора и зарядного устройства. Для начала нужно понять, как температура влияет на работу аккумулятора. Только тогда вы сможете оценить необходимость контролировать это.
Идеальная рабочая температура батареи составляет от 18 до 25 ^◦ C. При повышении температуры химические реакции внутри батареи ускоряются. В какой-то степени это хорошо, так как мощность батареи улучшается. Но если реакции станут слишком быстрыми, химические вещества батареи (электролит, а также электроды) могут быть потеряны навсегда, сокращая срок службы батареи. При еще более высоких температурах тепловой пробой становится реальной угрозой, и срок службы батареи подвергается серьезному риску.
При более низких температурах внутреннее сопротивление батареи увеличивается, и, следовательно, мощность батареи уменьшается.При еще более низких температурах электролит может замерзнуть, и аккумулятор перестанет работать.
Уровень заряда аккумулятора также зависит от температуры. Зарядка аккумулятора при нормальной температуре увеличивает срок службы аккумулятора. При более высоких температурах аккумулятор легче принимает заряд. При более низких температурах аккумулятор принимает меньший ток. Чтобы позаботиться об этом, некоторые зарядные устройства оснащены датчиками температуры для измерения температуры при необходимости. Подробнее о: зарядке при высоких и низких температурах.
Из предыдущих постов вы знаете, что при зарядке аккумулятора выделяется тепло. Это увеличивает как окружающую среду, так и внутреннее тепло, уже воздействующее на батарею. Когда температура аккумулятора высока, зарядное устройство снижает напряжение, чтобы обеспечить оптимальную зарядку. Это предотвращает перегрев аккумулятора. При более низких температурах зарядное устройство подает на аккумулятор более высокое напряжение, чтобы противодействовать повышенному сопротивлению из-за низкой температуры.
Датчик температуры позволяет зарядному устройству заряжаться при требуемом напряжении.Это увеличивает производительность батареи, а также увеличивает срок службы.
Статьи по теме:
Регулятор напряжения
Интеллектуальные зарядные устройства
Зарядка аккумуляторов при высоких и низких температурах
Датчик температуры батареи
Blue Sky, аксессуар для контроллера заряда
Blue Sky, датчик температуры батареи, аксессуар для контроллера заряда | Unbound Solar
Из-за зимних погодных условий и COVID-19 сроки доставки могут быть отложены.
X
Новые эксклюзивные видео только на YouTube!
Главная страница ›
Инверторы и электрические устройства›
Контроллеры заряда ›
Принадлежности›
Blue Sky Датчик температуры батареи Аксессуар контроллера заряда
Blue Sky Датчик температуры SolarBoost для всех продуктов SolarBoost
$ 39000 Out на складе
Описание
Датчик температуры батареи Blue Sky
Подача правильного напряжения заряда имеет решающее значение для достижения оптимальной производительности и долговечности батареи.Идеальное напряжение заряда, необходимое для аккумуляторов, меняется в зависимости от температуры аккумулятора. Датчик температуры батареи позволяет контроллеру заряда непрерывно регулировать напряжение заряда в зависимости от фактической температуры батареи. Температурная компенсация зарядного напряжения гарантирует, что аккумулятор получает правильное зарядное напряжение, поскольку температура аккумулятора изменяется во время нормальной работы.
Без температурной компенсации напряжение заряда будет слишком низким при низких температурах батареи, что приведет к хронической недостаточной зарядке и повреждению батареи из-за сульфатации.При высоких температурах аккумулятора напряжение заряда будет слишком высоким, что приведет к чрезмерной потере воды и чрезмерной деградации положительной пластины. Оба эти условия могут снизить производительность аккумулятора и сократить срок его службы.
Дополнительные функции
Датчик температуры для всех продуктов SolarBoost
Функции и атрибуты
Вес 2,0 фунта
Размеры 8,0 × 8,0 × 8.0 в
MPN
930-0022-20
Тип контроллера заряда
Принадлежности
Загрузите наше руководство по солнечной батарее
Плохо спроектированная система может испортить ваши батареи. Наше руководство по солнечным батареям поможет вам правильно рассчитать размер вашей аккумуляторной батареи и обеспечить бесперебойную работу.
No related posts.